ĐẠI LỄ NGHÌN NĂM THĂNG LONG

Để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, các chuyên gia trong và ngoài nước đều cho rằng, với thực tế của giao thông Thủ đô thì giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân và tăng vận tải công cộng thì mới có thể hạn chế được ùn tắc và tai nạn giao thông.

Tỷ lệ đất giao thông quá thấp

Theo ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội thì hiện tại tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông Thủ đô còn quá thấp, chỉ chiếm khoảng 6-7% diện tích đất đô thị. Trong khi đó, số lượng phương tiện giao thông cá nhân gia tăng quá nhanh, khoảng 10%-15%/năm. Mặt khác, hầu hết các tuyến đường có mặt cắt hẹp dưới 11m, chiếm tới 80%.

Ông Hùng cũng thừa nhận, tình trạng ùn tắc còn diễn biến phức tạp và tiềm ẩn những nguy cơ ùn tắc trong bối cảnh mật độ phương tiện giao thông đang ngày một tăng nhanh.

Theo số liệu thống kê, từ năm 2000-2009, tổng số ôtô và xe máy tại Hà Nội tăng đều đặn, tương ứng với 302.000 ôtô và 3.649 xe máy; trong khi chỉ có khoảng 8.489km đường giao thông. Tính trung bình mỗi kilômét đường Hà Nội phải gánh chịu gần 6.500 ôtô và xe máy các loại.

Thống kê 6 tháng đầu năm nay, cả nước xảy ra 101 vụ ùn tắc giao thông nghiêm trọng, kéo dài trên 1 giờ. Chỉ tính riêng hai thành phố lớn là Hà Nội có 25 vụ và Thành phố Hồ Chí Minh là 14 vụ, chiếm tới 38,6%.

Những hình ảnh kẹt xe, tắc đường tại hai đô thị lớn nhất của đất nước là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thường xuyên xuất hiện là nỗi ám ảnh của những người dân thành phố mỗi khi rời nhà ra đường. Chưa hết, chính sự ùn tắc này đã gây ra những thiệt hại đáng kể về kinh tế, làm cản trở sự phát triển và gây ô nhiễm môi trường.

Theo nhiều chuyên gia, một trong những nguyên nhân chính của ùn tắc giao thông là do tình trạng thi công các dự án giao thông còn kéo dài, vừa thi công vừa cho phương tiện lưu thông; việc tiếp tục mở rộng và xây dựng các cơ sở chung cư, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại ở khu vực nội đô dẫn đến lưu lượng người, phương tiện tập trung vào đô thị ngày càng tăng, phá vỡ kết cấu quy hoạch đô thị gây nên tình trạng ùn tắc ngày càng trở nên nghiêm trọng.

Hầu hết các quy hoạch hiện nay không kết hợp giữa quy hoạch không gian đô thị với quy hoạch mạng lưới đường bộ theo chức năng, mà biểu hiện rõ nhất là hàng chục, hàng trăm ngõ nhỏ, đường dẫn vào cổng chợ, cổng cơ quan trường học nối trực tiếp ra trục đường chính. Khi các phương tiện tham gia giao thông đổ dồn vào cùng một thời điểm sẽ khó giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông.

Bên cạnh đó, việc xén hè, xén dải phân cách mở rộng diện tích lưu thông cho các phương tiện không những làm mất mỹ quan, mà còn khiến cho giao thông có phần hỗn loạn.

Tất cả vẫn chỉ là những giải pháp tạm thời...

Những giải pháp đã và đang áp dụng của Hà Nội cũng như các đô thị lớn khác để kiềm chế giao thông nhìn chung còn mang tính chất ứng phó, tình thế. Khả năng kiếm chế tiến tới triệt tiêu nạn ùn tắc chưa thực sự có hướng giải quyết hiệu quả.

Một loạt các giải pháp tình thế như di chuyển các điểm đỗ dừng xe buýt, phân luồng giao thông; điều chỉnh chu kỳ đèn chỉ huy tín hiệu giao thông tại 11 vị trí thường xuyên ùn tắc, bịt các ngã tư giao thông tại các điểm giao cắt tại Hà Nội… đã được sử dụng. Nhưng tình hình giao thông cũng không khả quan hơn  bởi thực chất đây chỉ là những giải pháp tạm thời.

Theo ông Thạch Như Sỹ, Chánh thanh tra Sở Giao thông Vận tải Hà Nội,  việc bịt ngã tư lại cũng không phải tối ưu. Bởi, bịt thì giải quyết được việc chống ùn tắc trong giờ cao điểm, nhưng lại bất lợi trong giờ thấp điểm.

Ông Sỹ cho biết thêm: "Giao thông là cái động nhất trong những cái động. Thành phố thì nay phát triển về phía Đông, mai phát triển về phía Tây cộng với nhiều chính sách xã hội khác ra đời. Lưu lượng xe mỗi tháng thêm mấy chục nghìn. Khi các tham số thay đổi thì người tổ chức giao thông cũng phải thay đổi."

Trong khi đó, ông Trần Danh Lợi, Chủ tịch Hội Cầu đường Hà Nội nhận định, công tác quản lý giao thông của Hà Nội hiện yếu kém về mọi mặt. Chúng ta quản lý giao thông theo kiểu phân tán, không thống nhất giữa các cơ quan chuyên ngành và vẫn theo kiểu mạnh ai nấy làm.

Vì thế, ông Lợi khẳng định, nếu Hà Nội tiếp tục việc ‘xẻ’ quỹ đất dành cho giao thông để xây dựng nhà ở và không khống chế được chiều cao tòa nhà khu vực trung tâm thì không bao giờ giải quyết được vấn đề ùn tắc.

"Muốn bền vững thì chúng ta phải nói đến tàu điện ngầm, đường sắt… và cơ bản nhất phải là quy hoạch và phát triển các trục đường hướng tâm, các trục đường vành đai và các cầu vượt giao cắt lập thể," ông Lợi chia sẻ.

Theo các chuyên gia, Hà Nội cần phải chú trọng phát triển hoàn chỉnh vận tải hành khách công cộng với ba hợp phần cơ bản, gồm: hệ thống vận tải khối lượng lớn (đường sắt đô thị và xe buýt nhanh); hệ thống xe buýt thông thường; hệ thống bổ trợ với các phương tiện giao thông nhỏ; tổ chức liên thông giữa các phương tiện vận tải (bằng cách sử dụng vé chung) để giảm thiếu phương tiện cá nhân.

Văn hóa giao thông

Vấn đề văn hóa giao thông đã được đề cập đến nhiều nhưng do tính chất "kêu gọi, tuyên truyền" nên hiệu quả chưa cao. Từng người dân cần xác định chính ý thức của người tham gia giao thông mới là yếu tố quyết định cốt lõi vấn đề để giải quyết "căn bệnh" ùn tắc giao thông.

Bắt đầu từ việc tuân thủ Luật giao thông và mỗi cá nhân tìm một giải pháp riêng cho chính ý thức tham gia giao thông của mình hàng ngày. Khi mỗi người có ý thức khi tham gia giao thông cũng chính là xây dựng nên một nét văn hóa một chuyên gia nhận định.

Nói một cách khác, nếu những giải pháp về quĩ đất, phương tiện cá nhân, phương tiện công cộng... và văn hóa giao thông không được tiến hành sớm, tiến hành đồng bộ, thì câu chuyện chống ùn tắc cũng sẽ như  chuyện của con kiến leo cành cụt, cứ leo vào leo ra mãi vậy thôi, một chuyên gia nhận xét./.