30/07/2020
|
10:54:00
Hư hỏng cầu Thăng Long sẽ được sửa chữa bằng công nghệ mới nhất
|
Những hư hỏng trên bề mặt cầu Thăng Long. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) |
Công nghệ sửa chữa cầu Thăng Long đã được áp dụng tương tự như các
cầu ở nhiều nước trên thế giới như Hà Lan, Trung Quốc, Nhật Bản... Lần
sửa chữa này, cơ quan chức năng và các chuyên gia giao thông cho rằng sẽ
đảm bảo tuổi thọ khai thác lâu dài.
Tại buổi giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long do Bộ Giao
thông Vận tải tổ chức vào sáng nay (30/7), theo giáo sư, tiến sỹ Trần
Đức Nhiệm, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, cầu
Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26/11/1974, tháng
5/1985 thông xe và đưa vào sử dụng. Từ đó đến nay, mặt cầu xuất hiện các
hư hỏng.
Đơn cử, năm 1999 cào bóc 3cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa
mới. Năm 2009 thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA.
Tuy nhiên, sau 1-2 tháng lại xuất hiện hư hỏng như mặt đường rạn nứt, bê
tông nhựa không dính bám với bản mặt thép, trồi lún bê tông nhựa, hư
hỏng khe con giãn...
Ông Nhiệm cũng chỉ ra nguyên nhân hư
hỏng cầu Thăng Long là do mật độ xe lớn (thống kê hiện nay
có khoảng 47.000 lượt xe/ngày), tải trọng trục các xe lớn. Kết cấu cầu
Thăng Long bản thép tương đối mỏng, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương
dọc và ngang, bị võng cục bộ.
Mặt khác, dù các đợt sửa chữa thời gian qua, thế nhưng ông Nhiệm thừa
nhận qua đánh giá chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông ASPHALT không đáp
ứng được yêu cầu chịu tải, dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu
thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước...
Đề cập giải pháp sửa chữa lần này, ông Nhiệm cho biết sẽ cải tạo mặt
cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết
dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết
giữa bản mặt thép hiện tại và bên tông siêu tính năng bằng đinh neo
chống cắt tiêu chuẩn. Sau đó, sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polyme trên
lớp tạo nhám và dính bám.
“Việc sửa chữa lần này sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính
chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ
trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt
cầu,” ông Nhiệm nói.
Khẳng định kết cấu cầu Thăng Long hiện vẫn ổn định, chỉ hư hỏng lớp
phủ bên trên, giáo sư, tiến sỹ Tống Trần Tùng, nguyên giảng viên trường
Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, năm 2005, chúng ta có sai
lầm trong giải pháp sửa chữa, cào bóc lớp 3 phân mặt cầu để thảm lại là
“lợi bất cập hại.”
Cũng theo ông Tùng, đến năm 2009 việc sửa chữa bằng kết cấu bê tông
ASPHALT không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Lớp bê
tông nhựa này chỉ dày có 6-7cm, khi xe tải nặng chạy và lớp mặt này
không chịu lực hoàn toàn nên nhanh xô. Các sửa chữa về sau thực chất là
vá víu để đảm bảo êm thuận.
“Việc cải tạo mặt cầu thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu thép
liên hợp siêu nhẹ nhờ sử dụng liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bê
tông siêu tính năng (dày 6cm) bằng đinh neo tiêu chuẩn sau đó phủ lớp bê
tông nhựa Polyme dày 4cm trên lớp tạo nhám và dính bám sẽ có độ tin cậy
cao, tăng cường độ cứng khung, kết cấu chịu lực nhằm kéo dài tuổi thọ
của cây cầu,” ông Tùng khẳng định.
Ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Tổng
cục Đường bộ Việt Nam-Bộ Giao thông Vận tải) cho biết qua khảo sát và
kiểm định, kết cấu dàn thép của 5 liên nhịp dàn thép đã được kiểm định 1
cách chắc chắn và bảo đảm khả năng chịu lực của cầu bền vững, kết cấu
thép ở dưới ổn định và không biến dạng.
“Lần sữa chữa này của Tổng cục chắc chắn công trình tồn tại ít nhất
trên 10 năm bởi kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học và kỹ
thuật mới và có độ bền tốt nhất,” ông Sỹ quả quyết.
Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long do Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm
chủ đầu tư với tổng mức đầu tư trên 240 tỷ đồng. Dự kiến ngày 9/8 tới
đây sẽ khởi công và hoàn thành sửa chữa vào cuối năm nay./.
Cầu Thăng Long gồm cầu chính vượt sông dài 1.680m gồm 1 nhịp dàn
thép, tạo thành liên dầm liên tục, mỗi liên có độ dài 112m/nhịp x 3
nhịp. Cầu gồm 2 tầng dùng chung cho đường sắt và đường bộ. Cầu đường sắt
và xe thô sơ nằm phía dưới, cách tầng trên 14,1m, rộng 17m. Cầu ôtô nằm
ở tầng trên có chiều rộng 20,5m phần đường ô tô rộng 16,5m gồm 4 làn
xe, chiều rộng hành lang bộ hành 2 bên 2m.
Các nhịp cầu dẫn của đường sắt có kết cầu bằng các nhịp dầm bên tông
cốt thép dự ứng lực chiều dài 3m/nhịp, có tổng cộng 116 nhịp cầu dẫn
đường sắt (5 nhịp phía Bắc và 6 nhịp phía Nam), tổng chiều dài 3.23m.
Việt Hùng (Vietnam+)