25/10/2019 | 18:49:00

Phương tiện công cộng đáp ứng 60,5% Hà Nội mới dừng hoạt động xe máy

Ùn tắc giao thông là cơm bữa với người dân Thủ đô trong điều kiện hạ tầng không theo kịp với sự phát triển tốc độ nhanh chóng của xe cá nhân. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Đại diện các cơ quan chức năng và nhiều chuyên gia giao thông đã tranh luận và đưa ra các biện pháp nghiên cứu làm rõ khu vực thu phí; điều kiện cần thiết để có lộ trình thực hiện; đối tượng chịu phí và giải pháp hỗ trợ nhằm giảm tác động bất lợi cho nhân dân khi thu phí nội đô, hạn chế xe cá nhân.

Những ý kiến này được đưa ra tại Hội thảo lấy ý kiến về việc phân vùng hoạt động của xe máy và thu phí ôtô vào nội đô Hà Nội, diễn ra vào ngày 25/10.

Nên thực nghiệm trên quy mô nhỏ

Theo giáo sư-tiến sĩ Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam, trước khi cấm xe máy hoạt động trong trung tâm thành phố vào năm 2030, Hà Nội dự kiến thí điểm hạn chế xe máy theo giờ từ thứ Hai đến thứ Sáu trên các trục đường hướng tâm có đủ phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Việc này cũng giúp thực hiện theo lộ trình từ phạm vi hẹp đến rộng.

“Sở Giao thông Vận tải cho thí điểm 2 đường Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương trước tiên là rất phù hợp vì trên tuyến này có những tuyến giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn (xe buýt nhanh trên tuyến Tố Hữu-Lê Văn Lương và đường sắt đô thị trên trục Nguyễn Trãi), đủ khả năng chuyên chở cho dòng hành khách vào giờ cao điểm,” bà Vinh nói.

Trích dẫn thông tin từ nhóm chuyên gia nghiên cứu đến từ các nước Đông Nam Á, bà Vinh cho rằng, bất cứ chính sách cấm hay hạn chế phương tiện nào đều ảnh hưởng xã hội rất lớn. Do đó, các ban, ngành chức năng phải hết sức thận trọng trong việc đưa ra các quyết định, có lộ trình triển khai từng bước cùng với những điều chỉnh (nếu cần).

“Cấm hay hạn chế chỉ nên giới hạn ở một số khu vực có tỷ lệ đô thị hóa cao chứ không nên áp dụng trong cả khu vực rộng lớn. Kinh nghiệm cho thấy, các chính sách cấm, hạn chế xe máy có thể dẫn đến các vấn đề khác như tăng số lượng xe con, ùn tắc giao thông, tác động xấu tới môi trường trong trường hợp phương tiện cũ nát. Hơn hết, các chính sách này đòi hỏi sự nhất quán với cam kết lâu dài của các bên liên quan,” bà Vinh nói.

Bà Vinh cũng thừa nhận việc han chế xe máy là vấn đề rất khó nhưng bất kỳ giải pháp nào, dù hoàn chỉnh đến đâu cũng đòi hỏi chính quyền và người dân cùng "thống nhất, kiên trì, nhẫn nại và... chịu khó" mới thực hiện được.

Về thu phí phương tiện vào nội đô, ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn Phòng Ủy ban An thoàn giao thông Quốc gia cho rằng, nếu tiến hành thu phí trên các trục đường chính đang ùn tắc giao thông sẽ kéo theo hiệu ứng là người dân dồn phương tiện chạy qua các đường nhánh. Điều này sẽ cho kết quả là ùn tắc giao thông trên đường nhánh có thể diễn ra trầm trọng hơn.

“Ở một số nước, việc tiến hành thu phí khi vận tải hành khách công cộng đã phát triển. Mục tiêu thu phí để điều chỉnh người tham gia giao thông bằng xe cá nhân sang đi xe công cộng. Tại Thủ đô Hà Nội, xe công cộng chưa phát triển nên muốn hay không người dân cũng phải dùng xe cá nhân,” ông Tạo nhận định.

Thừa nhận việc thu phí ôtô từ ngoài vào nội đô có thể kéo theo xu thế người dân mua nhà trong khu vực không thu phí, ông Tạo đánh giá hiện tượng này có thể dẫn đến sự tích tụ dân cư trong vành đai thu phí, dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trong nội đô tăng lên.

Vận tải công cộng phải đáp ứng tối thiểu 60,5%

Để vận tải công cộng có sức hấp dẫn đối với mọi người, các chuyên gia đưa ra kiến nghị Hà Nội cần có các phương án kỹ lưỡng.

Ông Nguyễn Côn Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải (Transerco) cho biết, trong 2 năm 2017-2018, đơn vị này đã thực hiện mở mới 23 tuyến xe buýt có sản lượng vận chuyển tốt, tăng trưởng qua từng tháng. Transerco cũng tiến hành điều chỉnh hợp lý lộ trình điểm đầu, cuối hàng loạt tuyến buýt, góp phần đáng kể vào việc gia tăng khả năng tiếp cận, giảm thiểu phương tiện các nhân và ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, để thúc đẩy vận tải công cộng, đặc biệt là xe buýt, Hà Nội cần có chính sách bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt để tăng tốc độ khai thác chạy xe, khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ. Ngoài ra, thành phố cần có chính sách ưu tiên quỹ đất cho hạ tầng xe buýt; khuyến khích đầu tư đổi mới phương tiện chất lượng cao…

Để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong khu vực bị hạn chế sử dụng xe máy, ôtô cá nhân, theo ông Nhật, Hà Nội nên triển khai các tuyến xe buýt nhỏ hoặc xe buýt điện có chức năng gom khách từ các khu dân cư và các tuyến đường có mặt cắt hẹp ra các tuyến phố chính; bổ sung các điểm đỗ xe đạp công cộng tại các điểm trung chuyển xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân tiếp cận dịch vụ xe buýt.

Về giải pháp lâu dài, ông Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật (Bộ Xây dựng) kiến nghị thành phố rà soát lại quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch bến bãi đỗ xe, quy hoạch giao thông công cộng đảm bảo tính thống nhất đồng bộ với quy hoạch đô thị; đẩy mạnh tiến độ kết cấu hạ tầng giao thông đô thị (đường sắt trên cao, đường tàu điện ngầm, bến, bãi, điểm đỗ xe, cầu vượt cho người đi bộ…)

Phuong tien cong cong dap ung 60,5%
Ha Noi moi dung hoat dong xe may hinh anh 1Hà Nội chỉ tiến hành cấm xe máy và thu phí nội đô ôtô khi có đủ điều kiện về phương thức vận tải thay thế. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Tiến sỹ Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, trong quản lý giao thông luôn phải có 2 giải pháp “kéo” và “đẩy.”

“Với hệ thống vận tải công cộng có năng lực vận chuyển tốt, mức giá phải chăng, thu hút đông đảo người dân tham gia được gọi là giải pháp ‘kéo.’ Tuy nhiên, người dân sẽ không từ bỏ phương tiện cá nhân, do đó thu phí phương tiện chính là giải pháp ‘đẩy’ nhằm hạn chế ùn tắc, đặt người dân phải cân nhắc đi phương tiện cá nhân hay công cộng,” bà Bình phân tích.

Vì vậy, bà kiến nghị Hà Nội cần có các kịch bản cụ thể về vùng thu phí, đối tượng thu phí, mức thu phí và phương án tổ chức giao thông với các tuyến đường vòng, tránh.

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải cho biết, Sở chỉ đề xuất, xem xét dừng hoạt động xe máy khi vận tải công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân.

"Trong Đề án hạn chế, tiến tới dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, điều kiện bắt buộc là cần có phương tiện vận tải thay thế đến một mức độ nhất định thì thành phố mới giảm dần, tiến tới dừng hoạt động của xe máy," ông Viện nói./.

Việt Hùng (Vietnam+)

Bản để in Lưu vào bookmark