Hà Nội nên thu phí xe cá nhân lưu thông giờ cao điểm
|
|
Cơ sở hạ tầng giao thông không phát triển kịp với số lượng phương tiện giao thông tăng mạnh mẽ mỗi năm. (Ảnh: PV/Vietnam+)
|
Đa số đại diện các chuyên gia giao thông và cơ quan quản lý Nhà nước cho
rằng, việc hạn chế xe cá nhân sẽ có ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt thường
ngày của người dân thành phố, và khi chất lượng xe buýt và mạng lưới
đường sắt đô thị chưa được cải thiện thì việc hạn chế nói trên sẽ khó
đạt được sự đồng tình, ủng hộ của người dân.
Vì vậy, các ý kiến đều nêu ra nên chăng cho đến khi có được mạng lưới
giao thông công cộng đáp ứng được yêu cầu thì chỉ nên áp dụng các biện
pháp hạn chế đánh vào kinh tế như thu phí xe cá nhân lưu thông giờ cao
điểm, tăng lệ phí trước bạ xe đăng ký lần đầu....
Thu phí xe chạy giờ cao điểm
Tại Hội thảo đề xuất các giải pháp giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao
thông Hà Nội vào sáng ngày 30/11, ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung
tâm phát triển giao thông đô thị, Viện Chiến lực và phát triển Giao
thông Vận tải đánh giá, với mức tăng 3,9%/năm về chiều dài và 0,25% về
diện tích mặt đường, trong khi tốc độ tăng trưởng của xe máy gấp 2 lần,
ôtô con gấp 4,3 lần càng ngày càng tạo áp lực lớn cho hệ thống kết cấu
hạ tầng giao thông và đến đến các hệ lụy như ùn tắc giao thông thường
xuyên, vào mọi khung giờ.
Thực tế với tốc độ tăng trưởng của phương tiện cá nhân nhanh chóng, ông
Chung cho rằng, cần có các biện pháp quản lý sự gia tăng của phương tiện
cá nhân ngay trước khi quá muộn, số lượng phương tiện tăng đột biến nếu
không có biện pháp kiểm soát.
Theo số liệu nghiên cứu, với kịch bản, dự báo theo xu thế tăng trưởng tự
nhiên như điều kiện hiện nay thì đến năm 2020 Hà Nội sẽ có xấp xỉ
940.000 ôtô và 6,2 triệu xe máy. Đến năm 2025 sẽ có 1,3 triệu ô tô, và
7,3 triệu xe máy; năm 2030 có 1,7 triệu ô tô và 7,7 triệu xe máy. Trong
khi đó, việc chiếm dụng mặt đường hiện đến 85,8% do xe máy và ôtô trong
đó, ôtô chiếm 42,18% và xe máy chiếm 43,6%.
“Hệ thống đường bộ đô thị khu vực nội đô đang quá tải, không đáp ứng
được so với tốc độ gia tăng cả phương tiện cá nhân,” ông Chung thừa
nhận.
Chứng minh nhận định này, ông Chung đưa ra các số liệu, đến năm 2020
toàn thành phố sẽ bị ùn tắc nghiêm trọng với con số diện tích chiếm dụng
của phương tiện vượt 3 lần, trong vành đai 3 vượt 4,57 lần và đây là
kịch bản ùn tắc nghiêm trọng trên phạm vi toàn thành phố.
Chưa kể, đến năm 2025 và 2030, trong vành đai 3 với kịch bản trên diện
tích chiếm dụng mặt đường của phương tiện cơ giới cá nhân sẽ vượt năng
lực đáp ứng của hệ thống đường đô thị là 7,5 lần và 10,6 lần. Tức là các
phương tiện giao thông không thể di chuyển.
Để giảm ùn tắc giao thông đô thị, Viện Chiến lược và phát triển Giao
thông Vận tải kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải ban hành chính
sách quản lý về niên hạn sử dụng và tiêu chuẩn khí thải của xe máy, thu
hồi, buộc tiêu hủy đối với các phương tiện ôtô, xe máy quá niên hạn sử
dụng và không đủ tiêu chuẩn về khí thải.
Đặc biệt, cần quy định cụ thể về mức tăng số lượng phương tiện ôtô xe
máy hàng năm cho các giai đoạn 2016-2020, 2021-2025, 2026-2030 cho từng
khu vực, tập trung làm cho các quận nội đô; tổ chức dừng hoạt động theo
giờ tại một số tuyến đường, khu vực đối với xe cá nhân, một số khu vực
theo lộ trình cho phép ôtô cá nhân đi vào giờ cao điểm nhưng có thu phí;
tổ chức đỗ xe theo ngày chẵn, lẻ với các tuyến phố cụ thể khu vực trung
tâm thành phố.
Ngoài ra, Hà Nội phải nghiên cứu tổ chức các khu vực hạn chế lưu thông
đối với xe ôtô con và xe máy, tiến dần đến dừng hoạt động trên một số
trục chính và một số khu vực trong vành đai 3.
“Hà Nội cần đẩy mạnh việc phân luồng, phân làn, quy định thời gian hoạt
động của phương tiện tham gia giao thông theo các tuyến đường; thí điểm
hạn chế hoạt động của ôtô, xe máy tại các tuyến đường, khu vực có phương
tiện vận tải công cộng hoạt động tốt. Bên cạnh đó, cần giảm dần việc
cấp phép trông giữ ôtô, xe máy…,” ông Chung đề xuất.
Bên cạnh đó, Đề án của Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải
cũng đưa ra một số giải pháp về kinh tế, nhưng xây dựng khung giá dịch
vụ trông giữ phương tiện cá nhân theo hướng tăng lũy tiến theo thời gian
và theo khu vực. Thậm chí, có thể nghiên cứu, đề xuất tăng lệ phí trước
bạ đối với ôtô con đăng ký lần đầu; tổ chức thu phí xe ôtô vào khu vực
nội đô giờ cao điểm, lấy vành đai 2 là vành đai nghiên cứu để tổ chức
thu phí khu trung tâm 4 quận nội thành…
Liệu chính quyền có quyết đoán làm?
Khẳng định lực lượng vận tải hành khách công cộng đóng vai trò chính
trong đáp ứng nhu cầu đi lại, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội
Vận tải hành khách công cộng cho rằng, phương tiện cá nhân chỉ giữ một
vai trò nhất định và được cố định đối với quy hoạch của từng thành phố.
Do vậy, theo ông Thông, muốn hạn chế xe cá nhân thì cách duy nhất là hệ
thống vận tải công cộng phải thật sự phát triển đáp ứng nhu cầu đi lại
của người dân. Hà Nội phải tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên tuyệt
đối cho vận tải hành khách công cộng trong vành đai 3; tách vận tải liên
tỉnh, quá cảnh ra ngoài vành đai 3 trong đó cũng hạn chế thương mại
trên các trục đường giao thông, duy trì việc bố trí lệch giờ làm việc để
kéo dài khung giờ cao điểm tránh xung đột, ùn tắc giao thông.
Hà
Nội nên thu phí xe cá nhân lưu thông trong nội đô vào giờ cao điểm để
giảm ùn tắc giao thông và hạn chế xe cá nhân?(Ảnh: Doãn Đức/Vietnam+)
Ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản, Nguyên tư vấn
trưởng dự án "Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội" cho rằng, để cân
nhắc việc hạn chế xe cá nhân, điều quan trọng là hạ tầng giao thông công
cộng phải cung cấp được dịch vụ thay thế nhưng vấn đề là đến bao giờ và
làm thế nào để cung cấp dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao?
Đặc biệt, vị chuyên gia này nhấn mạnh, việc xây dựng đường sắt đô thị
đang bị chậm trễ đồng thời đặt ra câu hỏi liệu đến năm 2025 các ga tàu
điện tại các khu vực trung tâm đã được xây dựng xong hay chưa hoặc loại
hình phương tiện giao thông công cộng đã kết nối để hình thành mạng lưới
cho cả thành phố chưa? đó là những vấn đề cần phải trước tiên giải
quyết trước.
"Người sử dụng vận tải công cộng chủ yếu là sinh viên, người gia, những
người có thu nhập thấp, không có khả năng sở hữu xe máy, lượng người đi
xe buýt còn rất ít do đó, các công ty vận hành xe buýt sẽ thực hiện các
giải pháp cải thiện chất lượng như đảm bảo xe chạy đúng giờ, tăng tần
suất, thời gian hợp lý, đầu tư xe... để cung cấp dịch vụ xe buýt hấp
dẫn, thu hút người đi,” ông Takagi Michimasa nói.
Thừa nhận việc hạn chế sử dụng xe cá nhân mang tính cưỡng chế là điều
không hề dễ dàng, ông Takagi Michimasa nhấn mạnh, hạn chế xe cá nhân
không đơn thuần chỉ là vấn đề cá nhân được quy định trong Hiến pháp mà
còn rất nhiều vấn đề khác như liệu chính quyền có đủ quyết đoán để thực
hiện chính sách mặc dù có sự phản đối của người dân? liệu dịch vụ giao
thông công cộng có đủ sức thay thế đáp ứng nhu cầu của người dân trong
trường hợp xe cá nhân bị hạn chế? liệu có cưỡng chế hiệu quả người vi
phạm được không? khi xảy ra các vấn đề trên thì biện pháp đối phó là gì?
Cơ sở pháp lý để thực hiện biện pháp đó không...? Đây là những điều cần
phải cân nhắc nghiên cứu cụ thể hơn./.
Việt Hùng (Vietnam+)