Nguyên nhân khiến người dân dần 'quay lưng' với xe buýt
|
|
Hà Nội đưa các tuyến xe buýt dùng nhiên liệu sạch vào sử dụng. (Ảnh minh họa: Huy Hùng/TTXVN)
|
Xe buýt đã bị sụt giảm số lượng hành khách trong thời gian qua khi
vấp phải sự canh tranh gay gắt từ xe cá nhân và hạ tầng giao thông còn
yếu kém.
Khó lôi kéo chủ xe máy, ôtô đi xe buýt
Tại hội thảo “Phát triển vận tải công cộng-Chia sẻ kinh nghiệm từ
Nhật Bản vào sáng ngày 10/7, theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc trung
tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông Vận tải
Hà Nội), những năm qua, giao thông vận tải công cộng
Hà Nội đã có sự phát triển rất mạnh mẽ. Tuy nhiên, tăng trưởng vận tải
công cộng của thành phố Hà Nội nói riêng và một số thành phố không như
mong muốn.
Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, tăng trưởng hành khách vận tải công
cộng xe buýt không cao, tỷ lệ tăng trưởng chưa đến 1% so với năm 2018.
Chỉ ra khó khăn xe buýt phải đối mặt trong thời gian tới, ông Hải đưa
ra hàng loạt những thách thức về sự gia tăng của phương tiện cá nhân
dẫn đến cạnh tranh về thời gian, giá vé đối với xe buýt, hạ tầng giao
thông chưa thể theo kịp sự phát triển và các cơ chế chính sách của Nhà
nước đối với xe buýt.
Cụ thể, thành phố Hà Nội hiện có 33 điểm ùn tắc giao thông. Một năm,
mạng lưới xe buýt có 180.000 lượt xe điều chỉnh lộ trình ùn tắc không
thể vận hành đã ảnh hưởng 3,5% tổng số chuyến lượt và việc đi lại của
hành khách, tính ổn định và dịch vụ bị phá vỡ.
Chỉ trong sáu tháng đầu năm nay, xe buýt có tỷ lệ chậm 10-20 phút
chuyến (chiếm 50-60% tổng số chuyến), xu thế xe buýt di chuyển đã giảm
xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến thời gian chuyến đi
kéo dài, tính hấp dẫn bị giảm xuống.
Mặt khác, lượng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh trong điều kiện hạ
tầng chưa đáp ứng được đã ảnh hưởng đến loại hình xe buýt. Chưa kể, xe
buýt khó cạnh tranh với taxi công nghệ (giá linh hoạt, nhiều khuyến mại,
đi cự ly ngắn hoàn toàn cạnh tranh được xe buýt, xe ôm công nghệ đang
phát triển mạnh mẽ là loại hình khá hấp dẫn người dân Thủ đô).
“Để lôi kéo được chủ 5 triệu xe máy và trên 500.000 xe ôtô sang sử
dụng xe buýt là rất khó và là cả một thách thức,” ông Hải thừa nhận.
Bên cạnh đó, hạ tầng vận tải công cộng chưa đáp ứng được đầy đủ, đồng
bộ ổn định khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường xe
buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp (chiếm 11%); hạ tầng giao thông đi bộ thiếu và
bất cập... đã dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành
khách và xe buýt, giảm hiệu quả vận hành và hấp dẫn của dịch vụ…
Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng
công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang
chết dần đi khi các điều kiện cần và có đã không thể vực loại hình này
ngày càng phát triển.
“Thành phố Hà Nội không thể bỏ 1.000 tỷ đồng ra để xe buýt chậm,
không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm. Từ đó, việc cắt
giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất
tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít. Đến một lúc nào đó,
người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và điều gì sẽ xảy ra khi xe cá
nhân tràn lan trên đường?,” ông Nhật đặt ra câu hỏi.
Sự gia tăng của phương tiện cá nhân dẫn đến cạnh tranh về thời gian, giá vé đối với xe buýt. (Ảnh minh họa: Việt Hùng/Vietnam+)
Cần tổ hợp giải pháp cơ chế, chính sách trợ giá
Nhấn mạnh viễn cảnh ùn tắc giao thông có thể trở thành thảm họa, các
phương tiện “chôn chân” trên đường nếu không có giải pháp tức thì và
quyết liệt để vận tải công cộng phát triển theo đúng quy hoạch và lộ
trình đề ra, theo ông Nhật, quy hoạch mạng lưới xe buýt của Nhà nước cần
đảm bảo sự tiện lợi đi kèm với người dân. Đó là việc phải có tần suất
phù hợp, bố trí điểm bãi gửi xe ở các nhà chờ do quãng đường từ nhà đến
điểm chờ xa, từ ngõ ra đường…
“Doanh nghiệp buýt dù quan tâm mục tiêu xã hội và cộng đồng nhưng
không thể bỏ qua mục tiêu lợi nhuận. Do đó cần có chính sách về trợ giá
vé, chi phí mở tuyến và nguồn vốn phân bỏ theo đơn đặt hàng dịch vụ,”
ông Nhật nói.
Đề cập đến việc trên một số trục đường khách đông có thể tăng tuần
suất xe buýt được hay không khi lượng xe đã quá chật chội, vị Phó Tổng
giám đốc Transerco cho rằng, hiện có 2 quan điểm đó là đường quá đông
đưa xe buýt vào có tắc thêm không? Nếu không đưa xe buýt vào người dân
có duy trì đi xe buýt hay không?
Đơn cử 1 số tuyến như 32 (Giáp Bát-Nhổn), 26 (Sân vận động Quốc
gia-Mai Động) vào giờ cao điểm, khách đứng chen chân trên xe buýt theo
kiểu “thịt hộp,” không có chỗ đứng. Nếu những người vẫn có nhu cầu mà
không tăng thì sẽ không kéo thêm được khách và duy trì thói quen đi xe
buýt, tăng để giữ và muốn tăng được cần có giải pháp phân luồng tổ chức
ưu tiên, hạn chế xe cá nhân.
Hiện nay, xe buýt chạy trung bình khoảng 14-15km/giờ dẫn đến thời
gian chuyến đi và tính đúng giờ bị ảnh hưởng rất nhiều do ảnh hưởng của
lượng xe cá nhân phát triển nhanh chóng (8-10%) trong khi hạ tầng giao
thông chưa thể theo kịp dẫn đến xe buýt cũng phải 'chôn chân' vào giờ
cao điểm.
“Khẩu hiệu xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy trước đây đã không
còn phù hợp trong giai đoạn hiện tại khi các yếu tố ùn tắc, hạ tầng
giao thông chưa thể nâng cao, xe công nghệ nở rộ...,” ông Nhật nhấn mạnh.
Về phía mình, lãnh đạo Bộ Đất đai, hạ tầng Giao thông và Du lịch Nhật
Bản (MLIT) cho rằng, tại quốc gia này tỷ lệ người dân sử dụng vận tải
công cộng chiếm 45% vì tính tiện lợi, kinh tế cao hơn xe cá nhân. Chính
phủ Nhật có chính sách trợ giá cho các doanh nghiệp cho các tuyến vận
hành lỗ.
Đánh giá cao thành phố Hà Nội có nhiều nỗ lực hỗ trợ và cải thiện hệ
thống vận tải công cộng nhưng vẫn còn nhiều khó khăn thách thức, lãnh
đạo MLIT cam kết sẽ chia sẻ những kiến thức kinh nghiệm bài học Nhật để
giải quyết bài toán công cộng của Thủ đô./.
Việt Hùng (Vietnam+)