 |
| Hà Nội đang nghiên cứu các tuyến đường để bố trí làn đường dành riêng xe buýt. (Ảnh: Hoài Nam/Vietnam+) |
Thành phố Hà Nội đã lên kế hoạch và lộ trình để ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, cũng như hiện thực hóa mục tiêu chuyển đổi “Xanh hóa” phương tiện buýt.
Theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, thành phố hiện có 154 tuyến buýt, trong đó có 132 tuyến trợ giá với 2.024 phương tiện, 8 tuyến buýt không trợ giá, 12 tuyến buýt kế cận và 2 tuyến buýt City tour. Trong số này, có 269 xe năng lượng sạch và trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 trở lên.
Mạng lưới xe buýt hiện tiếp cận đến toàn bộ 30 quận, huyện, thị xã; 512/579 xã, phường thị trấn (đạt 88,4%); 192/286 các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông (đạt 67%); 65/75 bệnh viện (đạt 87%) và kết nối với 7 tỉnh thành lân cận gồm: Hưng Yên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hoà Bình, Vĩnh Phúc.
Trong thời gian qua, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã điều chỉnh lộ trình 10 tuyến, dừng hoạt động 6 tuyến, điều chỉnh lộ trình kết hợp điều chỉnh tần suất dịch vụ với 12 tuyến, điều chỉnh tần suất dịch vụ 43 tuyến. Các tuyến sau điều chỉnh tỷ lệ trợ giá/chi phí ước đạt 77% (trước điều chỉnh là 85%), giúp giảm phí trợ giá khoảng 193 tỷ đồng/năm.
Mặt khác, thành phố Hà Nội cũng sẽ xem xét dừng hoạt động hoặc tổ chức lại tuyến buýt khi tuyến hoạt động không hiệu quả, tỷ lệ trợ giá chi phí cao, trùng lặp tuyến lớn, nhu cầu đi lại thấp khi các tuyến hết hạn thầu.
Liên quan đến tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt, lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết sở đang nghiên cứu các tuyến đường được lựa chọn đảm bảo ít nhất có từ 4 làn xe/hướng, mặt cắt ngang lớn hơn 15 m/hướng). Dự kiến năm 2025 sẽ thí điểm 3 đoạn tuyến đường, tổng có khoảng 6,5km làn ưu tiên. Giai đoạn 2026-2030, đề xuất 12 làn ưu tiên dành cho xe buýt, tổng chiều dài 56,5km. Giai đoạn 2031-2035 sẽ đề xuất 6 làn ưu tiên, tổng chiều dài 135,9km.
Thành phố cũng lên kế hoạch xây dựng các điểm trung chuyển xe buýt lớn giúp tiếp cận gần các ga đầu mối, ga vành đai của các tuyến đường sắt đô thị. Các bến xe liên tỉnh (nội tỉnh), gần khu vực nút giao giữa trục hướng tâm và đường vành đai, hình thành các điểm trung chuyển giữa buýt nội đô, buýt ngoại thành, và kế cận, liền tỉnh, kết nối tuyến trục và các tuyến nhánh.
Đối với việc nâng cao chất lượng phương tiện, chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh, Hà Nội đưa ra 3 kịch bản cho giai đoạn đến năm 2035 gồm kịch bản 1 (100% xe buýt điện), kịch bản 2 (70% xe buýt điện, 30% xe buýt LNG/CNG), kịch bản 3 (50% xe buýt điện, 50% xe buýt LNG/CNG).
Nếu điều kiện cho phép, Hà Nội sẽ thực hiện theo kịch bản 2 (70% xe buýt điện, 30% xe buýt LNG/CNG) và sau năm 2040, toàn thành phố theo kịch bản 1 (100% xe buýt điện).
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng để giảm phát thải ròng bằng 0 như cam kết của Việt Nam tại COP26, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải buýt nhất thiết phải chuyển sang xe điện thay thế cho xe buýt chạy khí CNG bởi dù tạo ra ít phát thải hơn, xe chạy CNG vẫn phát thải vào môi trường và sẽ chỉ là giải pháp nửa vời, không thực sự xử lý tận gốc vấn đề phát thải.
Theo Phó giáo sư-tiến sỹ Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ôtô, Đại học Bách khoa Hà Nội, trên thế giới nhiều nước cũng đã sử dụng xe buýt chạy CNG tuy nhiên có thể nói đó là thời của quá khứ, hiện các nước đã chuyển đổi sang xe buýt điện, hoặc là xe hybrid.
“Khí CNG từng được ca ngợi là giải pháp sạch hơn, tiết kiệm hơn thay thế cho xăng và dầu diesel, nhưng xe CNG sử dụng động cơ đốt trong nên sẽ phát thải tại ống xả của xe. Lượng phát thải này có thể tốt hơn một chút so với xe chạy dielsen, và không thể nào giảm phát thải bằng 0 so với xe điện. Nếu nhìn suốt tổng thể vòng đời sản phẩm, xe điện có mức độ thân thiện với môi trường hơn hẳn so với xe xăng và cả xe chạy CNG,” ông Phúc nói.
Với xu hướng và nghiên cứu đánh giá chung, tổng thể của các nước trên thế giới cho thấy, xe buýt điện vẫn tốt hơn so với phương tiện sử dụng động cơ đốt trong truyền thống, vị Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ôtô, Đại học Bách khoa Hà Nội nhìn nhận, xe buýt điện không phát thải tuy nhiên việc sản xuất ra điện vẫn phát thải. Nếu có phát thải điện tại nhà máy thì chúng ta có thể xử lý tập trung để thu gom CO2 và tại nguồn và không ảnh hưởng đô thị và khu dân cư đông đúc.
Chung quan điểm, ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng xe buýt CNG phát thải tương đối lớn, chi phí đầu tư cao. Do đó, thời gian tới, khi xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch phải chuyển đổi sang dùng năng lượng xanh, sạch thì tốt nhất nên chuyển sang xe điện luôn để thống nhất chủng loại xe, công tác đầu tư bảo dưỡng sửa chữa thuận lợi hơn, giảm phát thải hoàn toàn.
“Xu thế hướng hiện nay là tới một đô thị với môi trường xanh, sạch tuyệt đối, xe chạy khí nén thiên nhiên CNG sạch hơn dielsen và xăng nhưng so với điện thì không thể sánh bằng. Muốn vậy, Nhà nước phải có các cơ chế, chính sách hỗ trợ về nguồn vốn cho doanh nghiệp chuyển đổi, bố trí cơ sở hạ tầng để phát triển phương tiện, các trạm sạc năng lượng điện”, ông Tạo chia sẻ.
Nhấn mạnh vấn đề quan trọng là nguồn lực chuyển đổi, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus cho rằng cơ chế chính sách của Nhà nước rất quan trọng, đặc biệt là cơ chế về vốn vay ưu đãi đi kèm với các điều kiện về hạ tầng./.
