13/07/2016
|
18:57:00
Chuyên gia Nhật Bản lên tiếng về dự án xe buýt nhanh tại Hà Nội
|
Một điểm nhà chờ xe buýt nhanh BRT đã được bàn giao cho Tổng Công ty Vận tải Hà Nội. (Ảnh: Nguyễn Văn Cảnh/TTXVN) |
Gần đây, có nhiều ý kiến trái ngược nhau về phát triển giao thông công
cộng Thủ đô. Để có cách nhìn đa chiều và khách quan hơn, phóng viên
Thông tấn xã Việt Nam đã có cuộc trao đổi với ông Takagi Michimasa - tư
vấn trưởng dự án Cải thiện giao thông công cộng tại Hà Nội (Dự án hỗ trợ
kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản - JICA) về vấn đề này.
- Ông nghĩ như thế nào về các luồng ý kiến của người dân Hà Nội về giao thông công cộng, thưa ông?
- Ông Takagi Michimasa: Thời gian gần đây chúng ta thấy
nhiều ý kiến tranh luận trái chiều nhau về Dự án xe buýt nhanh (BRT)
của thành phố Hà Nội. Nội dung khá đa dạng, như ý kiến về việc đưa BRT
vào khai thác sẽ càng làm ùn tắc giao thông, tuyến BRT của Hà Nội không
thể gọi là BRT nếu chiếu theo các tiêu chuẩn quốc tế do không đạt được
những yêu cầu tối thiểu; dự án gây lãng phí tiền thuế của người dân...
Điều này thể hiện sự quan tâm của người dân đến hiện trạng giao thông và
rõ ràng là nếu nhìn từ hiện thực thì có thể nói những phê phán này
không phải là không có cơ sở.
- Ông có đồng tình với các quan điểm trên?
- Ông Takagi Michimasa: Mặc dù những thắc mắc, lập luận là có
cơ sở, tuy nhiên, để đánh giá chính xác, theo tôi cần phải quay về khởi
nguồn: đó là vấn đề giao thông đô thị Hà Nội.
Tại thành phố Hà Nội, cùng với sự phát triển về kinh tế thì số lượng
phương tiện cũng tăng vọt. Số lượng xe máy vô cùng nhiều, một hiện tượng
ít thấy ở các thành phố trên thế giới.
Không những thế, trong vài năm gần đây, ngoài xe máy thì số lượng xe ôtô
con cũng tăng lên nhanh chóng, dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm
trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm sáng và chiều. Cá biệt, có những trường
hợp ùn tắc nghiêm trọng kéo dài 3, 4 tiếng. Khi đó, báo chí lên tiếng
và có rất nhiều phàn nàn chỉ trích hướng tới nhà quản lý giao thông của
thành phố.
- Với kinh nghiệm nghiên cứu, theo ông giải pháp nào quan trọng nhất để tháo gỡ ùn tắc giao thông ở Hà Nội?
- Ông Takagi Michimasa: Thực chất, để giải quyết vấn đề
ùn tắc giao thông, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển
hệ thống giao thông công cộng. Hoặc người dân phải hạn chế việc di
chuyển bằng cách tìm nơi làm việc hoặc nơi học tập ở gần nhà, trong
khoảng cách có thể đi bộ tới được.
Nếu làm được điều đó thì lại là một chuyện khác nhưng với xu thế vùng
thủ đô ngày càng mở rộng, ngày càng hoàn thiện các chức năng đô thị thì
việc hạn chế di chuyển là điều phi lý. Việc nơi ở, nơi làm việc, học tập
ngày càng có khoảng cách xa nhau là một điều tất yếu và cũng là biểu
hiện của quá trình phát triển đô thị.
Khi mọi người đều muốn sử dụng xe máy hoặc xe ôtô cá nhân để di chuyển
từ nơi ở tới nơi làm việc, có thể giải quyết vấn đề dễ dàng bằng cách
xây những con đường to rộng với 8 hoặc 10 làn đường như nước Mỹ nếu đất
nước chúng ta có đất đai rộng lớn và có đủ tiềm lực kinh tế.
Nhưng đối với những thành phố châu Á có diện tích đất chật chội, mật độ
dân cư cao thì việc xây dựng giao thông đô thị hướng tới phương tiên ôtô
cá nhân là điều gần như không thể thực hiện được. Điều này có thể thấy
rõ ở những thành phố như Bangkok, Jakarta, Manila... Các thành phố này
đang khẩn trương xây dựng và đưa vào khai thác các hệ thống giao thông
công cộng như đường sắt đô thị hoặc xe buýt BRT, tuy nhiên ùn tắc vẫn
còn nghiêm trọng chưa giải quyết hết ngay được.
Đặc biệt, việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị cần phải có nguồn kinh
phí rất lớn và thời gian cũng tương đối dài. Tokyo được thế giới biết
đến là thành phố có hệ thống giao thông công cộng phát triển nhưng để có
được hệ thống hạ tầng giao thông công cộng như hiện nay, Tokyo đã phải
mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư cực lớn và Nhật Bản vẫn đang tiếp tục
phải đầu tư để hoàn chỉnh hệ thống.
- Hà Nội cũng đang được đầu tư lớn về giao thông. Ông nhận định thế nào về tình trạng ùn tắc trong thời gian tới?
- Ông Takagi Michimasa: Hiện nay, thành phố Hà Nội đang triển
khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, số 2, số
2A, số 3. Tuy nhiên như thế vẫn chưa đủ, cần thiết phải có hệ thống giao
thông công cộng hỗ trợ và kết nối với nó. Giao thông công cộng nếu chỉ
có một vài tuyến thì bản thân chúng không phát huy được tác dụng nhiều.
Chỉ khi nào trong thành phố hình thành được một mạng lưới hệ thống giao
thông công cộng hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như toàn hệ thống mới
phát huy được hiệu quả của nó một cách cao nhất, bởi lúc đó giao thông
công cộng có khả năng phục vụ và đáp ứng được nhu cầu khác nhau của rất
nhiều người.
Một hệ thống giao thông công cộng tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng
bao phủ một vùng rộng gấp bốn. Xây dựng đường sắt đô thị rất tốn kém về
tiền bạc và thời gian, và cần có hệ thống giao thông công cộng phụ trợ
kết nối với nó. Vì vậy, để hình thành mạng lưới giao thông công cộng
tổng thể thì việc xây dựng và khai thác hệ thống BRT và xe buýt đô thị
kết hợp với đường sắt đô thị là quan trọng và cần thiết.
- Nhiều ý kiến cho rằng xây dựng tuyến BRT sẽ làm giao thông quanh tuyến ùn tắc thêm, ông nghĩ sao?
- Ông Takagi Michimasa: Tôi có suy nghĩ ngược lại: chính vì
đường ùn tắc nên càng cần phải có tuyến ưu tiên BRT hoặc ưu tiên xe
buýt. Chúng ta đang lưu thông trên những con đường ở các thành phố của
châu Á, chứ không phải trên những con đường rộng thênh thang ở nước Mỹ.
Rõ ràng, để giải quyết vấn đề giao thông đô thị thì phải quy hoạch đô
thị theo hướng lấy giao thông công cộng làm trọng tâm.
Bài học lớn của đất nước Nhật Bản chúng tôi và kinh nghiệm thế giới cho
thấy một trong những việc đầu tiên cần làm trong chính sách ưu tiên giao
thông công cộng là phải khuyến khích người dân thay đổi trong suy nghĩ.
Khi đánh giá về giao thông công cộng chung của thành phố, thay vì đứng ở
vị trí của người sử dụng xe máy hay ôtô riêng, hãy thử đứng trên phương
diện của người sử dụng BRT hoặc xe buýt đô thị để xem xét. Nếu bạn là
người sử dụng xe buýt hoặc BRT thì chắc hẳn bạn sẽ chẳng phàn nàn nếu
thành phố thực hiện các chính sách để xe buýt hoặc BRT được vận hành
thông suốt hơn.
- Theo ông, với đặc thù đường xá chật hẹp, Hà Nội có nên dành đường riêng cho xe buýt BRT?
- Ông Takagi Michimasa: Hiện nay, Hà Nội đang nghiên
cứu với xu thế nghiêng về phía sẽ không xây dựng làn đường riêng cho BRT
tại những đoạn đường chỉ có 4 làn trong khu vực nội đô do lo sợ làn
đường riêng sẽ gây ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Nhưng với
những gì học được từ thực tiễn đất nước chúng tôi và thế giới, ý kiến cá
nhân của tôi là chính vì ùn tắc nên càng cần phải làm làn đường riêng
để BRT hoặc xe buýt có thể di chuyển dễ dàng hơn các phương tiện cá nhân
khác. Cách suy nghĩ này theo tôi mới là phương pháp giải quyết ùn tắc
giao thông một cách triệt để từ gốc rễ.
- Đa phần người tham gia giao thông ở Hà Nội thu nhập chưa cao. Vậy cần phải có những giải pháp ưu tiên gì cho đối tượng này?
- Ông Takagi Michimasa: Tôi nghĩ cần phải làm là thay
đổi quan niệm “giao thông công cộng chỉ dành cho tầng lớp thu nhập
thấp." Tại những nước tiên tiến như Nhật, Anh hay Singapore, các nguyên
thủ quốc gia cũng vẫn sử dụng giao thông công cộng. Hiện nay, chất lượng
dịch vụ của xe buýt Hà Nội vẫn còn rất nhiều vấn đề cần cải thiện, vì
vậy, Hà Nội cần tiếp tục nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt để
có thể đáp ứng được nhu cầu của tầng lớp người trung lưu.
- Nhiều người cho rằng việc chọn tuyến BRT như hiện nay là chưa chuẩn, ý kiến ông thế nào, thưa ông?
- Ông Takagi Michimasa: Tôi không nghĩ thế. Dọc theo
tuyến BRT có nhiều khu dân cư, số lượng người có nhu cầu sử dụng BRT dự
kiến là lớn. Hiện nay, mới chỉ có một tuyến BRT nên khả năng đáp ứng nhu
cầu của người sử dụng bị hạn chế. Vì vậy, theo tôi vấn đề không phải là
ở việc chọn tuyến mà là chúng ta phải nhanh chóng phát triển các tuyến
BRT khác cũng như các tuyến đường sắt đô thị để tích hợp một mạng lưới
giao thông công cộng hoàn thiện. Khi ấy, người sử dụng có thể dễ dàng
đến được điểm mình cần đến.
- Theo ông, ngoài vấn đề kỹ thuật thì điều gì quan trọng khi phát triển giao thông công cộng?
- Ông Takagi Michimasa: Còn nhiều vấn đề kỹ thuật phải
cân nhắc và tôi tin vấn đề nào cũng có thể tìm ra giải pháp kỹ thuật để
khắc phục. Điều quan trọng hơn cả là ý thức, là nhận thức cách mạng về
giao thông công cộng, từ lãnh đạo của thành phố từng người dân. Dù chúng
ta có phát triển được tuyến BRT tốt đến thế nào đi chăng nữa nhưng
người dân không nhận thấy lợi ích tổng thể của giao thông công cộng và
không sử dụng nó thì những cố gắng của chúng ta cũng không có ý nghĩa.
Có những ý kiến cho rằng xây dựng BRT là không khả thi, thà rằng dù ngân
sách đó để đầu tư mua thêm xe buýt thường để khai thác là cũng đủ rồi.
Nhưng chỉ mới cách đây ít lâu thôi cũng lại có những chỉ trích rằng Hà
Nội có quá nhiều xe buýt và đó là nguyên nhân gây ùn tắc. Vậy thì ai mới
là người đúng và ai là người sai? Tôi nghĩ trước khi phê phán chúng ta
cần quan sát xem chuyện gì đang xảy ra và kết quả của hiện tượng đó sẽ
ra sao trong tương lai.
Có một thực tế là sau nhiều năm, lượng người sử dụng xe buýt ở Hà Nội
tăng đều ổn định thì gần đây đang có xu hướng giảm sút. Hiện tượng này
không chỉ xảy ra ở Hà Nội mà cả Thành phố Hồ Chí Minh. Thu nhập người
dân tăng lên, số người có thể mua được xe máy, ôtô riêng tăng lên. Họ
dần dần xa lánh xe buýt. Đây là việc đã từng xảy ra với Hà Nội những năm
1990.
Khi người dân xa lánh không sử dụng xe buýt, doanh thu xe buýt giảm sút,
kinh doanh gặp khó khăn, do đó nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác,
chất lượng xe buýt giảm sút, người dân lại càng không sử dụng xe buýt
nữa. Vòng luẩn quẩn đó dẫn tới các công ty xe buýt không còn khả năng
chống đỡ, bị phá sản hoặc chấm dứt cung cấp dịch vụ.
- Trân trọng cảm ơn ông!
(TTXVN/Vietnam+)