ĐẠI LỄ NGHÌN NĂM THĂNG LONG

1 . Tình hình chung

Hà Nội chính thức trở thành nhượng địa của Pháp theo chỉ dụ của triều đình Huế do vua Đồng Khánh ký ngày 1/10/1888 và toàn quyền Pháp Risô (Richaud) ra sắc luật áp dụng ngày 3/10/1888.

Như vây, vào thế kỷ XX, Hà Nội đã qua 12 năm Pháp cai trị và bước đầu đã được mở mang. Một số đường mới ra đời, khu phố Tây ở phía Đông và phía Nam khu phố “36 phố phường” đang hình thành. Nhiều đầm, hồ, ao được lấp đi làm phố, cả đoạn đầu phân lưu của sông Tô Lịch vào từ sông Hồng ở phường Hà Khẩu năm 1889 cũng bị lấp dần, lập nên phố Ngõ Gạch, Nguyễn Văn Siêu, Hàng lược…

Vào năm 1883 khi Pháp chiếm Hà Nội, tổng số chiều dài các đường phố cổ chỉ có 45km; đến đầu thể kỷ (1905) đã nâng lên 81km, gần gấp đôi. Trừ phố buôn bán sầm uất quanh khu Cầu Đông đường lát đá hộc, một phần nào rải đá răm, vỉa gạch, còn lại là đường đất cũ, đến lúc ấy đã rải đá gần hết nhưng mới chỉ một vài phố Tây có vỉa hè và cống thoát nước.

Những năm đầu thế kỷ, các đường phố lần lượt được rải nhựa cùng với việc làm những tuyến đường xe điện, đường xe lửa, sử dụng cầu Sông Cái, nhà ga Hàng Cỏ, bến Nứa…

Việc phát triển và thay thế các phương tiện đi lại thô sơ, nửa cơ giới phụ thuộc vào đường xá giao thông. Không chỉ trong nội bộ mà còn từ Hà Nội đi các thành phố, các tỉnh lỵ đô thị ở ba xứ Bắc – Trung – Nam Kỳ và cả sang Miên – Lào trong cõi Đông Dương thuộc Pháp.

Công cuộc khai thác kinh tế của thực dân tư bản chính quốc tập trung vào bốn thập kỷ đầu thế kỷ XX. Tốc độ phát triển có những năm bị chững lại, như trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 – 1918), thời kỳ khủng hoản kinh tế (1931 – 1935).

Đầu thập kỷ thứ 5, Nhật vào Đông Dương, hướng khai thác lại nhằm phục vụ cuộc chiến xâm lược Trung Quốc và Đông Nam Á của phe Phát xít. Đến lúc Nhật đảo chính Pháp, phong trào cách mạng tiền khởi nghĩa của nhân dân ta đã sôi sục, chính quyền thân Nhật của Nam Triều cũng chẳng còn tâm địa đâu nghĩ đến xây dựng.

Cách mạng Tháng 8 – 1945 thành công, chính quyền nhân dân non trẻ bộn bề trăm công nghìn việc, vừa phải lo chống thù trong, giặc ngoài, vừa lo chống đói, chống lụt, chống mù chữ; vừa phải củng cố lực lượng quân sự để bảo vệ thành quả cách mạng và chuẩn bị giữ nước nếu thực dân Pháp trở lại. Và điều đó trở thành sự thật. Kháng chiến toàn quốc bùng nổ. Lấy yếu đánh mạnh, ta phải thực hiện chủ trương tiêu thổ kháng chiến: nhiều cầu, cống phải phá sập; nhiều đường sắt,nhiều đường phố, đường bộ phải đào hố, xẻ rãnh, đắp ụ để ngăn địch. Những phương tiện giao thông to lớn không chuyển đi nổi, phải nổ mìn phá hủy cho địch không dùng ngay được. giao thông cơ giới lại chuyển về thô sơ.

Trong tám năm tạm chiếm Hà Nội, Pháp cũng mới khôi phục lại đường nội thành là chủ yếu. Các quốc lộ chỉ quan tâm đến những trục chiến lược như Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Nam Định, Hà Nội – Sơn Tây, Hà Nội – Bắc Ninh… Mà thường xuyên vẫn bị quân dân ta đánh mìn phá hỏng.

Tóm lại, trong nửa đầu thế kỷ XX – chủ yếu là 40 năm đầu – giao thông vận tải Hà Nội đã phát triển nhanh chóng, do chính khai thác thuộc địa và chính quyền hoặc tư bản người Pháp đã đầu tư xây dựng và kinh doanh. Lực lượng người Hoa và tư sản dân tộc Việt kém cả về thế và lực, cạnh tranh chật vật, cũng chỉ tham gia được trong giao thông đường thủy và xe thô sơ là chính. Phần lớn họ làm đại lý cho Pháp, cai thầu xe, hoặc chủ dăm ba ô tô chở khách mà thôi. Phương tiện đi lại công cộng phổ biến nhất là xe tay, sau đến xe điện ở nội đô, xe lửa đi các tỉnh. Phương tiện đi lại của tư nhân tập trung vào các nhà giàu, quan chức, địa chủ và người nước ngoài…dân thường có rất ít. Ngay xe đạp cũng chưa nhiều.

Xe cơ giới đều phải nhập, ở Hà Nội chỉ có các cơ sở sửa chữa. Các phương tiện giao thông hiện đại thường xuất hiện khá muộn so với các nước phương Tây cũng như thời gian phát minh hàng chục năm, thậm chí hàng nửa thế kỷ.

2. Giao thông thủy ở thành phố ven sông

Hà Nội là thành phố sông hồ

Nhị Hà quanh bắc sang đông

Kim Ngưu, Tô Lịch là sông bên này.

Đấy là nói hẹp, còn nói rộng ra có sông Nhuệ, sông Thiên Phù, phía Tây, sông Lừ, sông Sét phía Nam, xa xa còn sông Đuống, sông Dâu…phía Đông sông Ngũ huyện, sông Cá Lồ phía Bắc.

Lớn nhất là sông Nhị, sông này có nhiều tên gọi khác:Nhĩ Hà, sông Lô, sông Bồ Đề, thông thường dân gọi nôm là sông Cái – sông Mẹ khi Pháp sang thấy sông mang phù sa đỏ gọ là sông Hồng (Flueve Rouge) nên lại có thêm tên và đến nay thành phổ biến. Sông Hồng có nhiều chi lưu, sông đào nối với các hệ thống sông khác ở đồng bằng Bắc Bộ như sông Thái Bình, sông Đáy, sông Hoàng, sông Cầu… có thể đi đường thủy ngược xuôi nhiều chốn và thông với cảng Hải Phòng, đi Hải Ninh – Vân Đồn, hoặc theo ven biển đến cực Nam tổ quốc. Triều đình Lý khi rời đô từ Hoa Lư ra thành ĐạiLa cũng dùng thuyền theo sông Hoàng ra sông Đáy rồi vào sông Nhị.

Sông Tô trước đây là con sông vào loại không nhỏ. Ca dao cổ còn miêu tả:

Nước sông Tô vừa trong vừa mát

Em ghé thuyền đỗ sát thuyền anh..

Sông Tô nước chảy trong ngần

Con thuyền buồm trắng chạy gần chạy xa...

Đến đầu thế kỷ XX, đoạn nối vào sông Nhị bị bồi dần rồi Tây lấp làm phố, nhưng từ Bưởi trở đi thuyền bè vẫn còn tấp nập thông thương nối với sông Nhuệ, sông Đáy.

Hà Nội còn có bao nhiêu hồ giữa lòng thành phố. Trên bản đồ vẽ cuối thế kỷ XIX mặt nước còn mênh mông. Nào Hồ Tây, Hồ Trúc Bạch, Hồ Văn, hồ Thủ Lệ, hồ Bảo Khánh, hồ Tả Vọng (nay là hồ Gươm), hồ Hữu Vọng, hồ Đồng Lầm (nay là hồ Bảy Mẫu, Ba Mẫu) và những hồ nhỏ như Liên Hoa, Xã Đàn, Thành công, Hàng Đào, Cổ Ngựa…rồi Đầm Sét, Đầm Linh Đường…

Thật là:

Khen ai khéo họa dư đồ

Giữa nơi thành thị có hồ xanh trong

Lắm sông, nhiều hồ, tất nhiên phương tiện đi lại đường thủy là phổ thông và thuận tiên nhất. Từ những con thuyền nan bé nhỏ nối các điểm cư dân quanh bờ Hồ Tây và hồ lớn khác đến những con thuyền đinh đóng gỗ có trọng tải lớn chở người, chở hàng hóa trên các con sông Hồng vào đầu thế kỷ đã có bao nhiêu bến đậu, bến đò ngang sang bờ Đông. Từ Bắc xuống Nam kể sơ qua cũng đã có bến đò Chèm, bến Sù (Phú Thượng), bến Vạn Ngọc (Từ Liêm), bến Đông Bộ Đầu, bến Giang Khẩu cửa sông Tô, bến Đông Hà, bến Bà Móc có dò ngang sang Bồ Đề, bến Nứa, bến Cầu Cháy, bến Cầu Đất, bến Tây Long, bến Đá (Cổ Tân), bến Phà Đen, bến Thường Tín (Hàng Chuối), bến Thanh Trì, bến Lĩnh Nam…

Có khá nhiều câu ca dao cổ nói về cảnh tấp nập của đường thủy Hà Nội:

- Đi về Hà Nội, ngược nước Hồng Hà

Buồm giong ba ngọn vui đà nên vui

- Thuyền ai lờ lững bên sông

Có về Hà Nội, Hà Đông cùng về

- Lênh đênh ba bốn thuyền kề

Thuyền ra kẻ chợ, thuyền về sông Dâu

- Con sông chạy tuột về Hà

Nhớ ai Hà Nội trông mà ngùi thương…

Hà Nội đúng là thành phố “trong sông” cho nên “Đường thủy thì tiện thuyền bè”…

Những con thuyền từ bao đời đã gắn bó với dòng sông và trải qua hàng trăm năm của thế kỷ XX vẫn tồn tại.

Còn đó con đò ngang đan cật tre sảm sơn ta với hai mái chèo và một con sào, ngày ngày đưa người qua lại sông Hồng. Cho cả đến khi có cầu Sông Cái – mà Tây đặt tên viên quan toàn quyền Toàn quyền Đông Dương Đume (Doumer) – năm 1902, cầu Thăng Long năm 1984, cầu Chương Dương năm 1985 thì những con đò này chỉ phải chuyển bến cách xa thêm cây cầu là vẫn có khách bộ hành, người gồng gánh…xuống đò sang tắt ngang đi cho tiện đỡ đi vòng. Đò là tên gọi chung cho các phương tiện vận tải trên sông nước chuyên chở khách theo một tuyến nhất định.

Đò Ngang chỉ những con thuyền nan nhỏ chở khách qua sông (quá giang) với khoảng mươi người cùng với hành lý, quang gánh. Người chở đò cho thuyền cập bến vẫn còn cách mép nước vài sải tay, cắm sào định vị cho thuyền khỏi trôi, rồi nhảy xuống nước kéo một tấm ván bắc từ thuyền lên bờ cho khách lên xuống. Mỗi bến đò ngang thường chỉ một hoặc vài con đò là dân của một xóm bên sông. Trưa nắng hoặc đã xẩm tối, khách vắng, đò nằm bên bến quê, có căn lều nhỏ dựng lên để cho người lái ngả lưng. Khách bên kia sông phải khum hai tay gọi “đò ơi”. Sông nhỏ còn được, sông lớn như sông Hồng đành chịu chờ cho tới khi có khách sang. “Qua sông lên phải nghỉ đò” là thế.

Những bến đông phải dùng thuyền gỗ chở dăm chục khách. Bến ngang sông Hồng lớn nhất đầu thế kỷ là ở chỗ Cột đồng hồ (nay là chỗ chạc bốn Trần Nhật Duật – Nguyễn Hữu Huân – Hàng Muối) cùng với bến ôtô trước đây. Phương tện qua lại sông là những con phà gỗ hoặc bằng sắt lớn chở được hàng trăm khách, hàng chục xe ô tô, xe ngựa, xe trâu bò kéo…Phà đi lại bằng sức người vừa chống sào, vừa kéo tay theo dây cáp bắt ngang sông. Cho đến năm 1920, cầu Đu – me mới mở rộng, có tuyết đường bộ 2 bên thì xe ô tô, xe ngựa...mới không phải qua phà.

Thi hào Nguyễn Du khi còn thư sinh vẫn hằng ngày qua đò ở bến Bà Móc (nay là đầu phố Nguyễn Thiệp) để sang bên Bồ Đề, Gia Lâm học. Cô lái chơ đò khá xinh đã làm chàng trai đa tình ngẩn ngơ. Một buổi lỡ đò, cậu Nguyễn đã làm bốn câu thơ gửi cô lái:

Ai ơi chèo chống tôi sang

Kẻo trời trưa trật lỡ làng tôi ra

Còn nhiều qua lại lại qua

Giúp cho nhau nữa để mà…

Nguyễn bỏ lửng hai chữ cuối để thử lòng. Cô lái đò Đỗ Thị Nhợt lúc đầu còn nói mình phận gái đâu dám bàn chuyện văn chương, nhưng rồi cũng xin góp hai chữ “quen nhau” vào câu cuối cho trọn vẹn bài thơ. Ít lâu sau, cô lại bao Nguyễn có thể thay chữ “quen” bằng chữ “thương” được rồi! Nguyễn vui sướng tức cảnh ngay một bài:

Quen nhau nay đã nên thương

Cùng nhau xe mối tơ vương chữ tình

Cảnh xinh xinh, người xinh xinh

Trên trời dưới nước, giữa mình với ta…

Mối tình đằm thắm thế mà không thành vì gia pháp nhà Nguyễn rất nghiêm, con quan đâu có thể lấy cô lái đò. Mười năm sau trở lại bến sông Hồng, Nguyễn chỉ còn biết than thở:

Vì đâu xa cách đôi nơi

Bến này nòn đó, nào người năm xưa

Trên các bến đò ngang, có biết bao mối tình như Nguyễn

“Dừng chèo muốn tỏ tâm tình

Sông bao nhiêu nước thương mình bấy nhiêu”

(Ca dao sông Tô)

Nhưng phần lớn chỉ như gió thoảng qua

Vào cuối thể kỷ, ta vẫn gặp con đò ngang này ở đây đó trên sông Hồng, sông Đuống…dù bên cạnh đó đã có nhiều con đò không còn chèo, còn sào nữa mà chạy bằng máy đuôi tôm khỏi mệt sức người.

Đò Dọc là những con thuyền vừa, thuyền lớn, có mui ở giữa hoặc hai đầu thuyền, chở khách đi dọc theo sông, có đậu trả khách, lấy khách ở nhiều bến trên dòng.

Trong khoang trải chiếu cho khách nằm ngồi, bên nam, bên nữa, nhưng nếu quá đông khách thì chẳng kể giới nào tìm được chỗ ngả lưng là may rồi. Chả thế mà các cụ xưa thường cấm con gái không được đi dò dọc.

Đò dọc có nhiều chân sào, phần lớn là nam khỏe mạnh, chống những con sào bằng tre đực dài cả cây, tì dồn sức người vào đẩy cho con đò trôi. Trời có gió thuận, nhờ thêm buồm đẩy. Nước cạn, phải giong chão lên bờ, choàng vai cho người kéo thêm. Gặp đêm gió mát, trăng thành, khách ngồi lên mũi ngắm cảnh hai bên sông. Những con đò dọc gặp nhau, í ới tiếng chào hỏi, thỉnh thoảng lại vang lên mấy câu hò bay trên sóng nước;

Nhuệ Gang nước chảy quanh co

Nào ai xuôi ngược con đò em đưa…

THUYỀN có nhiều loại, thường gọi tên theo hình dáng hoặc chất liệu của nó.

THUYÊN NAN là thuyền nhỏ nhất đan bằng nan tre, cạp thuyền cũng bằng tre, nút mây, sản sơn cho nước khỏi lọt, lúc nào cũng có gầu tre để tát nước ra. Dùng con sào đẩy là chính. Loại lớn đi sông mới có mái chèo. Có thể dùng ở bất cứ mặt nước nào: song, hồ, đầm, ao…vừa chở người, chở hàng, câu cá, quăng chài, thả lưới. Thuyền nan có hình thoi gọi là thuyền thoi , hình tròn gọi là thuyền thúng, dùng hia chèo ngắn cầm tay gọi là cái dầm để bơi.

THUYỀN BỒNG có mui (bồng), mình bầu, mũi bằng, đuôi cao

Ca dao cổ có câu:

Phải đây bến chiếu Thạch Đồng

Còn dâu cô gái cắm bồng đợi ai.

THUYỀN ĐINH là loại thuyền lớn đóng bằng gỗ, ngày xưa các cụ thường dùng gỗ đinh – một trong tứ thiết – để đóng, vì loại gỗ này mịn thớ, chịu nước, ít nứt nẻ, chắc, bền. Thuyền thường dùng chở hàng, đi đường dài, kết hợp cả sông và ven biển. Mũi thuyền nhọn, thân dài và đuôi hình lăng trụ, có lái phía sau, chạy băng nhiều mái chèo. Lại có một hoặc ba bốn cột buồm, lựa gió tạo sức đẩy. “Xuôi buồm thuận gió” khôn gì sướng bằng, nếu thuyền chạy ven biển thay buồm cánh én bằng buồm lớn chữ nhật gọi là THUYỀN MÀNH.

THUYỀN CHÀI là nhà ở di động của gia đình ngư dân, sống lênh đênh trên sông nước.

Lại còn THUYỀN ĐUA gọi là CHẢI dùng bơi thi trong các lễ hội. Đó là những thuyền gỗ hình thoi dài, mũi nhọn có đầu tứ linh chạm, sơn gắn vào trai bơi sắp hai bên dùng bơi chèo quạt nước. Có cầm lệnh ông gõ mõ, ông phất cờ, ông tát nước đi cùng.

Hà Nội có nhiều làng mở hội bơi thuyền như Diễn Bơi (Phú Diễn), Thượng Cát, Chèm, Yên Duyên, Phú Viên…nhưng nổi tiếng hơn cả là hội bơi chải làng Đàm (Tây Tựu – huyện Từ Liêm) đã đi vào ca dao:

Bơi Đăm, rước Giá, hội Thày…và

Làng Đăm có hội đua thuyền…

Phương tiện đi lại bằng thuyền đã có từ cổ xưa, trong thế kỷ XX vẫn tồn tại. Vào những năm của thập kỷ cuối cùng các loại thuyền mới được lắp động cơ thủy lực thay cho sức người và đưa tốc độ chạy thuyền nhanh hơn nhiều.

TÀU THỦY là phương tiện cơ giới đầu tiên đưa khách buôn người Bồ Đào Nha, Ý cùng các nhà truyền giáo đã vào miền Bắc, tới Kẻ Chợ và phố HIến từ thế kỷ XVIII – XIX.

Đó cũng là chiếc tàu máy mà năm 1872 tên lái buôn thực dân Đuy puy (Jean Dupuis) cập bến Hà Nội mượn đường sông Hồng đi Vân Nam, mở đầu cuộc do thám, khiêu khích tiến tới xâm lược nước ta. Ngày 3 – 11 – 1873, chiến hạm đầu tiên của người Pháp do Gác-nhi-ê (Francis Garnier) chỉ huy tới bến Hà Nội nổ 23 phát đại bác thị uy rồi đổ bộ lên bờ. Đó là chuyện của thế kỷ trước. Con tàu chở khách chỉ xuất hiện vào những năm đầu thế kỷ XX. Có lẽ tàu buôn đầu tiên của cô Tư Hồng, một phụ nữ làm mẹ Tây, người “có công” thầu phá thành Hà Nội. Được ít lâu cô bán lại cho nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi. Năm 1910, ông Bưởi có đội tàu thủy ba chiếc mang tên Phi Long, Trưng Nhị, Phi Hổ. Mười năm sau đã thành 30 chiếc với tên Trưng Trắc, Trưng Nhị, Lạc Long, Hồng Bàng, Lê Lợi…mang tinh thần dân tộc, chạy khắp các tuyến sông. Ông còn đóng tàu Bình Chuẩn 1300 tấn chạy ven biển đi Sài Gòn. Năm 1919 ông được gọi là “Vua tàu thủy”. Tại bến tàu Cầu Đất những năm ấy có nhiều hãng tàu thủy đường sông cạnh tranh nhau, phân chia làm ba loại.

Tàu ký Bưởi sơn màu tro. Tàu Tây Cao, Tây Điếc của hãng Sôva (Sauvage) đóng ở Bờ Sông, sơn màu trắng. Tàu của người Hoa gọi là Tàu Hiệu vỏ sắt, mang các tên Long Môn, Giang Môn…

Công nhân lái tàu, đốt lửa, mạch nô lao động trên các tàu Hiệu rất cực nhọc. Ca dao có bài:

Con ơi đừng khóc mẹ sầu

Cha con đốt lửa dưới tàu Long Môn

Bao giờ con lớn con khôn

Thì con lại xuống Long Môn con làm

Làm việc từ sáng đến đêm

Máu say vì lửa, mặt hoen than dầu

Tàu thủy loại này có hai loại, một loại vỏ gỗ chạy bằng guồng, mớn nước 80cm, một loại vỏ sắt chạy chân vịt, nhiều mã lực khỏe hơn, khách ưa chuộng hơn. Khách đi tàu sang có ghế ngồi, tàu chợ ngồi sàn tàu, ai muốn nằm phải thuê chiếu, thuê võng.

Tuyến đường thủy đông khách nhất là Nam Định, Hưng Yên, Lạc Quần, Hải Dương, ngoài ra còn tàu chạy Sơn Tây, Việt Trì, Chợ Bờ, Chiêm Hóa, Tuyên Quang…

Trên tàu thường có hát sẩm, thời cạnh tranh gay gắt, tàu ký Bưởi ngoài việc hạ giá, tuyên truyền “người Nam đi tàu Nam” còn thuê cả các gánh hát chèo xuống diễn đêm giải trí cho khách.

Tàu thủy, rất nhiều kẻ cắp. Quang cảnh trên tàu thủy từng được nhà văn Nguyễn Hồng miêu tả rất sống động trong tiểu thuyết Bi vỏ in năm 1938.

Bến tàu thủy lúc đầu ở Cột Đồng hồ gần chợ Gạo, sau dời về Cầu Đất, khoảng 1933 – 1935 chuyển tới Phà Đen, xây cầu tàu hẳn hoi cho tàu cặp bến để khách lên xuống dễ dàng, không phải lội bãi lầy ra tàu vào mùa cạn nữa.

Ngoài tàu thủy, cảng Phà Đen còn có 15 sà lúp (saloupe), có cái hai tầng như một thứ tàu chợ, chở đủ loại hàng hóa cồng kềnh, hàng nặng như than, củi, gạo… kèm theo chở người. Tất nhiên giá vé loại tàu này hạ hơn.

Lại có hãng chuyên chở đường sông như Cự Phú những năm 30 mở bến tàu riêng ở đầu phố Trần Nguyễn Hãn bây giờ.

Hà Nội nửa đầu thế kỷ XX có nhiều nơi làm nghề đóng thuyền. Nổi tiếng nhất về thuyền gỗ là ở Vạn Ngọc, nay là xã Tứ Liên, huyện Từ Liêm.

Nghề đan thuyền nan hầu như làng nào cũng có thợ biết làm, nhưng khéo léo, bền chắc là thuyền do làng Phú Thượng đan, cạp.

Còn về tàu thủy chi có xưởng sửa chữa nhỏ, trung đại tu phải đưa về nhà máy Cà Rồng ở Hải Phòng. Mãi đến năm 1943, quân Nhật vào Đông Dương mới lập xưởng đóng tàu thủy ở Phà Đen.

3. Những phương tiện giao thông đường bộ cổ truyền dần mai một

Dưới thời phong kiến, công cụ đi lại của nhân dân ta chủ yếu là đôi chân hoặc dùng phương tiện thô sơ do sức người kéo, đẩy, khênh, chèo là chính. Cũng có dùng đến sức vật như ngựa, lừa, trâu bò.

Vào đầu thế kỷ XX, nhiều phương tiện này dần dần trở thành lạc hậu và bị loại bỏ để thay thế bằng các phương tiện khác nửa cơ giới hoặc cơ giới.

KIỆU – phương tiện đi lại của quan to, của vua. Đóng bằng khung gỗ hình vuông hoặc chữ nhật, có mái trên che nắng, sàn ở giữa đặt ghế ngồi, dưới là 4 chân, các mặt đều có màn hoặc mành che. Dùng 4 người hoặc 8 người khênh. Khi kinh đô chuyển vào Phú Xuân (Huế) , kiệu cũng theo vào đó. Tổng đốc Hà Nội cũng không thấy sách nào tả đi kiệu nữa.

CÁNG - dùng đi đường xa, hai người khênh, hai người đem giá đỡ, tráp, điếu ống, quạt lông theo hầu và thay đổi nhau. Có loại cáng đẹp, cho các quan; đòn gỗ sơn, chạm đầu long, ly cách điệu, trên mái có che như thuyền úp, hai bên rủ màn lụa thêu, trên tấm vải nằm lót đệm gấm. Khi ngủ, cáng đặt lên giá đỡ bằng nạng tre ba chạc ở hai đầu đòn, người đi cáng vẫn có thể ngồi, nằm trên đó.

Có loại cáng thông thường dùng cho chức sắc hàng tổng, hàng xã, ông đồ, thày lang, bác khóa…bằng vải, đòn tre; khi mưa nắng mới che trên bằng tấm vải dày.

Lại có loại may bằng vải đào dành cho các vị tân khoa vinh quy về làng: “Võng anh đi trước, võng nàng theo sau”. Cái võng đào danh vọng mà bao cô gái xưa khao khát, nhưng trong ca dao cổ lại có câu:

Những nơi chiếu miến vông đào

Điếu vàng bịt bạc, em nào có say

Những nơi chiếu rách, võng đay

Điếu sành se sậy em say đứ đừ

Như vậy là cáng còn được gọi là võng. Người ta thích gọi cáng hơn là để khỏi lẫn với thứ võng đay, đan bằng những sợi đay xe như mắt lưới, hai đầu kéo dài tết lại thành vòng đai để móc vào guốc võng đẽo bằng gỗ, buộc vào cột nhà hoặc thân cây ngoài vườn, dùng làm chỗ nằm nghỉ lưng, đung đưa cho mát.

Bà ru cháu, mẹ ru con thường nằm võng vừa vỗ vỗ lưng trẻ, vừa ru hời trong tiếng võng đưa kẽo kẹt làm trẻ ngủ ngon và ngủ sau.

Võng cũng trơ thành phương tiện chở người bình dân. Buộc hai đầu ovngx vào đòn tre đực có độ dài thò ra đủ cho hai người đặt lên vai là được. Võng thường chủ yếu dùng cho người già, trẻ em, người có mang hoặc đau yếu. Nhưng cũng để giải quyết chặng đường xa cho những thư sinh chân yếu tay mềm hoặc tiền nong có hạn, đi võng là cách đỡ tốn kém hơn. Muốn rẻ nữa đi võng đôi. Hai vợ chồng trẻ về quê ngoại hay quê nội xa có thể thuê một võng ngồi chung. Cũng có thể thay đổi nhau một nằm, một ngồi.

Sĩ quan Pháp rất thích ngồi cáng đi chơi phố hoặc thong thả ngả lưng hóng gió Hồ Tây trên đường Cổ Ngư những chiều hè oi bức.

Tấm thân phì nộn nặng ngót tạ của tên thực dân làm chĩu võng tấm vải cáng, đè nặng đòn lên đôi vai gày guộc của phu cáng. Mặt mũi họ đẫm mồ hôi, cố gắng giữ thăng bằng từng bước để khỏi quật ông khách quý xuống đất mà bị ăn đòn nhừ tử.

NGỰA – tiện hơn cáng, người cưỡi thỏa mái, chủ động, nhan chậm tùy thích. Có điều phải chăn dắt, chuồng nuôi mất công, tốn kém. Ngựa của các quan cưỡi có đủ lệ bộ yên cương bằng da thuộc, yếm ngực, áo dài bên bằng lụa màu, thêu hoa văn, bàn đạp lên ngựa mạ đồng; cổ đeo lục lạc để báo hiệu dân tránh. Quan huyện Thọ Xương thường cưỡi ngựa, có hai lính lệ dắt ngựa và theo hầu. Ngựa còn dùng cho phụ trạm chạy công văn. Binh lính sỹ quan Pháp cũng thích cưỡi ngựa rong chơi. Đầu thế kỷ đã có trường đua ngựa ở khu vực Hàng Cỏ. Trong binh đoàn xâm lược có một bộ phận kị mã là lực lượng xung kích và kéo pháo. Quan to đi ngựa còn có lính cầm roi song chạy dẹp đường và người giương lọng che nắng.

XE NGỰA – sang hơn thì đóng ngựa vào xe cho kéo. Có xe một ngựa kéo gọi là xe độc mã, hai ngựa là song mã, bống ngựa là tứ mã. Nhưng xe ngựa kềnh càng chỉ đi được trên đường cái chính, phố rộng, không vào được ngõ ngách.

Các sách của tác giả Pháp viết cuối thế kỷ XIX cho biết: năm 1882 ở Hà Nội có hai chiếc xe ngựa du nhập của cha cố Puyginiê( Puginier) và viên tướng Rivie (Henri Rivière). Trong trận Cầu Giấy ngày 19/5/1882 chính Rivie đã ngồi xe ngựa chỉ huy hành quân và đã bị đánh tử vong. Vào đầu thế kỷ, hãng Avia sửa chữa ô tô cũng có hẳn một đội xe song mã đẹp, chuyên cho Tây thuê đi chơi phố.

XE SÚC VẬT KÉO – Có thể là ngựa, lừa, trâu, bò. Đây là loại xe đóng thô sơ, có hai bánh gỗ to lăn trên trục sắt, bánh gỗ được nong trong vành sắt cho bền, chủ yếu để chở hàng hóa, nhưng khi cần chở cả người.

Năm 1885, nhà binh Pháp đã đồng một xe vận tải lớn do bà con lừa kéo để vận chuyên hàng quân dụng, lương thực, thực phẩm từ Đồn Thủy (bến tàu thủy) vào trong phố, cung cấp cho các cơ sở đóng ở Tràng Thi, Hàng Gai, và Nhà Chung.

Có một bức ảnh chụp trong lễ hội khánh thành cầu sông cái bắc qua sông Hồng (đầu 1902), chiếc xe tải to trên có mô hình, kết dải lụa với bốn cô hoa hậu người Việt đứng trên bốn góc mà xe lại do mấy con trâu kéo!

Đường phố sau khi được trải nhựa sạch sẽ, người ta cấm súc vật và xe súc vật kéo trong nội thành để khỏi phóng bậy ra đường. Xe ngựa, xe bò rút ra ngoại ô. Trong phố dùng xe nhưng do người kéo, người đẩy. Lại có loại nhỏ hơn, nhẹ hơn, cho một người kéo gọi là xe ba gác.

Ở nông thôn ven ngoại, còn loại xe cút kít. Xe có hai càng gỗ dài, một đầu vót nhỏ dần để tay cầm điều khiển, một đầu lắp then ngang, lát ván làm sàn chở. Xe chỉ có một bánh to đặc ở giữa, thêm hai cọc ở càng để khi đỗ xe không đổ. Các làng Giấy Bưởi và Cót chở cây dó làm nguyên liệu cũng như đưa giấy thành phẩm lên chợ bán đều dùng xe cút kít này. Tên gọi thế là do khi xe đẩy lăn bánh phát ra tiếng kêu cút kít, cót két…Xe này có ưu điểm là đường nhỏ thế nào cũng đi được.

Có một phương tiện vận chuyển nữa của dân nghèo là quang gánh. Cho con ngồi vào thúng gánh đi. Trời nắng mưa, lấy manh chiếu bẻ cong cài vào cạp thúng che đầu cho trẻ. Nếu muốn gọn nhẹ hơn thì cõng. Cõng trên lưng trẻ em, người già, người ốm. Giai thoại còn kể một viên tri huyện nịnh quan cai trị, gặp lúc trời mưa, đường lầy lội, quan chẳng ngại ngực đeo bài ngà, đã khom lưng mời “bà đầm” vợ quan Tây cưỡi lên lưng, cõng phu nhân qua quãng đường trơn, để tiếng cười mai mỉa trong dân chúng.

Những phương tiện đi lại cổ truyền chỉ tồn tại ở Hà Nội khoảng 10 năm, đầu thế kỷ XX, rồi cái thì mất hẳn (kiệu, cáng), cái thì cấm lưu hành trong nội thị phải chuyển ra ngọi ô và đưa về nông thôn (xe súc vật kéo), tuy nhiên vẫn còn xe ngựa nhưng chủ yếu là xe của hãng Avia chuyên chở Tây và vợ con – kể cả mẹ Tây – đi chơi Hồ Tây được phép chạy thêm một số năm nữa, sau chuyển thành xe tang chở áo quan. Có hai hãng xe tang nổi tiếng ở Hà Nội tồn tại cho đến Cách mạng Tháng Tám là hãng Louis Chức ở phố Hàng Cót và hãng Đức Bảo ở Hàng Da..

Xe tang song mã thiết kế, trang trí khá đẹp. Xe sơn then toàn bộ, cả bộ nhà táng gỗ úp trên áo quan, riềm vải đen nẹp trắng. Bánh xe dùng bánh ô tô tải nên chạy rất êm. Người đánh xe gọi là xà ích, đội mũi cao, quần áo lễ phục đen có nẹp, ngồi dong xe khá điệu bộ, dận chân vào lò xo là phát chuông kêu kính coong. Hai hãng này cạnh tranh nhau nên luôn thay đổi cách thức phục vụ, từ may quần áo đồng bộ cho những người cầm cờ, cầm trướng, khênh kiệu bài vị, khênh lễ vật, rước ảnh…cho đến vẽ ra tới hai ban nhạc: nhạc kèn bú dích, trống cà rình đi đầu, có người chỉ huy dùng gậy điều khiển giơ lên hạ xuống và ban nhạc hiếu bát âm đi cùng xe tang.

Xe ngựa ở nội thị chỉ còn chức năng là phương tiện đưa người đã mất về nơi an nghỉ cuối cùng.

Cùng với việc đào thải các phương tiện đi lại cổ lỗ, Hà Nội xuất hiện các phương tiện mới du nhập như xe tang kéo, ô tô, xe đạp, xe điện, xe lửa…và nhanh chóng trơ thành phổ biến và thông dụng.

4 . Các phương tiện đi lại mới được du nhập

Trước khi nó vè các loại phương tiện, cần biết qua tình hình xây dựng đường sá, cầu cống, nhà ga, bến cảng, sân bay…những cơ sở vật chất hạ tầng không thể thiếu khi giao thông vận tải phát triển.

Như trên đã nói, vào đầu thế kỷ XX, độ dài các con đường toàn thành phố mới được 80km, phần lớn là đường cũ của 36 phố phường chật hẹp, chỉ có hơn 50km trải đá răm…Phố mới mở tập trung gần khu nhượng địa Đồn Thủy và quanh bờ Hồ Gươm: Tràng Tiền, Hàng Khay, Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng…những phố Yên Thành, Quán Thánh, Hàng Bún, Châu Long, Cửa Bắc…Năm 1925 mở khu vực Hàng Đẫy, Hàng Bột, năm 1930 nối dài các phố quanh Phố Huế, như Hàm Long, Nguyễn Du, Quang Trung, Trần Nhân Tông. Đến năm 1933 vẫn còn nhiều đường rải đá răm.

Năm 1938, Hà Nội đã có 114km đường nội thành và phố lớn đã trải nhựa.

Quy hoạch xây dựng Hà Nội toàn diện lần đầu tiên được Pháp lập năm 1924 do kỹ sư H.Hébrard thiết kế.

Cầu sông Cái (khi mới lắp đặt tên là Đume (Pont Doumer, cho tới sau Cách mạng mới mang tên Long Biên) bắc qua sống Hồng khởi công năm 1898, khánh thành năm 1902. Cầu dài 1680m. Lúc đầu chỉ có đường xe lửa. Ô tô, xe ngựa sang đường 5 đều phải qua phà Cột Đồng hồ. Đến năm 1919 – 1920 mới làm nốt phần đường bộ hai bên thành cầu.

Ca dao Hà Nội còn có một bài phản ánh khá đầy đủ về việc xây dựng cây cầu lớn vào loại hiện đại nhất thời ấy:

…Xây từ Ái Mộ bắt đầu xây ra

Bắc qua con sông Nhị Hà

Chia khoang làm nhịp, mười ba cột vừa

Lập mưu xây được bây giờ

Chế ra cái chụp để mà bơm lên

Bơm hết nước đến bùn đen

Người chết như rạ vẫn len mình vào

Vỡ bơm nước lại chảy vào

Chết thì mặc chết ai nào biết không

Mỗi giờ thuê có một đồng

Xi măng với đá, dây dòng xuống xây…

Đường tàu điện bắt đầu làm từ năm 1899, mở đầu các tuyến và kéo dài trong nhiều năm, cho tới 1943 làm đoạn nốt từ Kim Liên đến Cống Vọng là quãng đường tàu điện cuối cùng do Pháp làm. Đường sắt từ Hà Nội đi các nơi xây dựng từ năm 1900, riêng tuyến Bắc Nam làm từng đoạn nên đến năm 1936 mới thông suốt.

Ga xe lửa chính của Hà Nội là ga Hàng Cỏ xây trong ba năm (1899 – 1902) khánh thành cùng năm với ga sông Cái và thông tuyến xe Hà Nội – Hải Phòng. Lúc đầu Pháp gọị là Ga Trung ương.

Cảng Phà Đen xây dựng năm 1933 – 1935 sau khi chuyển bến tàu thủy từ Cầu Đất về.

Bến ô tô đầu tiên của Hà Nội đặt ở Cột Đồng hồ, năm 1918 – 1919 mới mở Bến Nứa và đi về đó. Các bến Kim Liên, Kim Mã vào khoảng đầu những năm 40 mới thành lập.

Sân bay mở chậm nhất. Thời kỳ đầu chỉ có máy bay quân sự. Vào những năm 20, Pháp xây dựng sân bay Bạch Mai cho nhà binh, lập bãi đỗ thủy phi cơ ở Hồ Tây, cập bến ở cạnh trường Bưởi, đầu phố Thụy Khuê. Sau mới xây dựng sân bay Gia Lâm dùng chung cho cả quân sự và vận chuyển hành khách. Nhờ có cơ sở vật chất nói trên nên đã tạo điều kiện cho các phương tiện giao thông mới du nhập vào Hà Nội nhanh chóng và thuận lợi.

Phương tiện phổ thông nhất, bình dân nhất nửa đầu thế kỷ XX ở Hà Nội chính là XE TAY KÉO.

Hai chiếc XE TAY đầu tiên du nhập vào Hà Nội là của Công sứ Bắc Kỳ Bôn nan (Bonnal) mua của Nhật năm 1884 để y và cố đạo Puy gi ni ê (Puginier) dùng. Đã có những hình ảnh và tranh khắc về phố Hàng Gai thời kỳ này, ta thấy hai chiếc xe tay ở trước nhà số 80 – 82 của Công sứ Pháp. Đó là chiếc xe chạy bằng hai bánh gỗ vành sắt cao lênh khênh. Ở giữa là thùng xe có ghế đệm để người ngồi, phía sau có mui giương lên, cụp xuống được. Phía trước lắp hai càng xe bằng gỗ dài, đầu câu sang nhau bằng nẹp sắt. Người phu xe đứng vào giữa, hai tay cầm hai càng nâng lên và kéo xe đi. Vì hai bánh sắt, đường rải đá lổn nhổn, lực ma sát nhiều, xe nặng, nên mỗi thùng xe thường một người kéo, một người đẩy đằng sau xe.

Cũng năm đó, một chủ hiệu người Pháp là Lơ nơ vơ (Uylisse Leneveu) mua 6 chiếc xe tay ở Hồng Kông về, mở hiệu cho thuê xe tay đầu tiên tại Hà Nội. Chi mất 2 – 3 xu là xe kéo dạo khắp phố.

Xe tay được chấp nhận nhanh chóng và phát triển ồ ạt vào đầu thế kỷ. Ngày 10 – 10 – 1902, Đốc lý Hà Nội ban hành lệnh cho phép xe tay được lưu hành rộng rãi. Ra kinh doanh xe tay đã có người Việt Nam. Vào năm 1913, nổi lên các hãng xe tay cho thuê như Hưng Ký, Vũ Văn Giang, Nguyễn Thị Hảo, Nguyễn Huy Hợi…Hãng xe không cho thuê trực tiếp mà thông qua các cai xe. Họ làm trung gian và tìm mọi cách để bóc lột những người lao động khốn khổ là phụ xe mà nhà văn Nguyễn Công Hoan gọi là “ngựa người”. Người ta hay nhắc đến các cai xe như Thành Mỹ Cửa Nam, Cai Mơ Đình Ngang, Trưởng Tiến Hòe Nhai. Năm 1916, Pháp thành lập công ty xe kéo Đông Dương (Ominium Indochinois). Năm 1918, Hà Nội đã có khoảng 100 hãng xe tay. Bắt đầu có xe bọc lốp cao su đặc biệt, vài năm sau lại thay bánh lốp bơm hơi. Để phân biệt hai loại xe, người ta gọi xe cũ là xe sắt…xe mới là xe cao su. Cuộc cạnh tranh giữa hai hãng xe nổ ra, họ may quần áo đồng phục, mũ nón, phát cho phu xe. Lắp chuông bóp kính coong lịch sự hơn là luôn mồm phu xe phải kêu: ếp ếp! Sơn mạ khung xe, thùng xe, ghế đệm mui bạt sạch sẽ. Về hình thức cũng cải tiến dần thay các xe lênh khênh như bọ ngựa bằng kiểu mới, thấp thùng xe hơn, đỡ chênh vênh, làm xe khum lượn tròn tạo dáng đẹp, gọi là xe Ômích (Omic). Tất nhiên, xe sang thì giá cao hơn. Xe tay phát triển nhanh nên đã có lúc tranh khách của xe điện dẫn đến chủ tây bị lỗ. Đốc lý phải ra lệnh cấm xe tay không được chở hai người để cứu xe điện. Nhưng đó chỉ là ban ngày và ở các phố lớn còn ra ven ngoại người ta vẫn chở xe tay 2 người lớn, thêm cả vài trẻ con, cả nhà trên một xe nếu trả giá hơn cuốc xe bình thường một người. Ít tiền, tiết kiệm còn có thể đi xe ghép. Nghĩa là trên xe tay đã có một người khách, vẫn hỏi nếu đi cùng đường thì mặc cả đi ghép tuy nhiên phải được khách trước đồng ý hoặc bớt cho họ vài xu. Thường chồng kéo, vợ đẩy xe sắt.

Năm 1925, Đốc lý Hà Nội ra lệnh cấm xe bánh sắt không được chạy trong nội thành. Những xe này phải đặt ra các cửa ô chợ Dừa, Kim Liên, Cầu Dền, Yên Phụ, Cầu Giấy…và khoảng chục năm sau thì biến mất khỏi các con đường phố huyện: chỉ còn lại xe tay bánh cao su.

Xe tay còn một loại sang trọng làm phương tiện đi lại riêng của các gia đình quan chức vừa và nhỏ, các nhà buôn trung bình. Xe tay tư gia được gọi là xe nhà. Thùng xe, khung, hòm xe bằng gỗ được quang dầu hoặc đánh véc 0 ni bóng loáng, khung mui và các nẹp viền đều mạ đồng, mạ kền; mui xe bằng vải baga màu hoặc hoa, có riềm quanh lụa vàng, chỗ để chân cũng lót tấm đồng trỗ lỗ hoa. Xe lúc nào cũng sạch bong. Người kéo xe nuối trong nhà được ăn mặc tử tế, gọi là anh xe. Ngoài nhiệm vụ chủ yếu là đưa đón ông đi làm, bà đi chợ, đi chùa, các cậu ấm, cô chiêu đi học…anh xe giúp anh bếp, cô sen việc vặt trong nhà và lau chìu chiếc xe lúc nào cũng sạch bong.

Ngồi trên xe, muốn dừng đậu, khách chỉ cần dậm bàn chân xuống sàn là phu xe biết hiệu đỗ lại. Phải chờ phu xe hạ càng và giữ lấy khách hãy xuống kẻo tùng bê xe. Những năm kinh tế khó khăn nhiều phu xe không đủ tiền thuê cả ngày, phải thuê lại của nhau mấy giờ để đón khách tàu đêm kiếm kế sinh nhai. Vả lại nhiều anh em người tỉnh lẻ về không có giấy phép kéo xe tay “nên đành chạy lậu lúc nào hay lúc đấy, mắt trước mắt sau tránh cu – lít kẻo bị hỏi giấy, nộp phạt là mất bữa. Thật là:

Bây giờ thời buổi khắt khe

Kéo xe cũng hóa ra nghề khó khăn

Cu – li cũng phải lấy…bằng!

XE XÍCH LÔ .

Vào khoảng những năm 43 – 44, Hà Nội xuất hiện loại xe mới nửa cơ giới, đỡ sức lao động hơn. Đó là xe xích lô, người lái ngồi sau thùng xe, động lực đẩy xe đi vẫn là đôi chân nhưng không phải chạy đất mà được ngồi trên yên đạp truyền tải bằng xích.

Xe tay hai bánh giá thành rẻ hơn xích lô ba bánh chạy xích nhiều làn nên không dễ gì bỏ ngay được. Theo số liệu của Tòa Thị chính năm 1913 Hà Nội có 1700 xe cao su, trong đó có hơn 200 xe nhà loại 1. Năm 1937 có 73 hãng xe tay cho thuê. Có hãng đóng tới 400 chiếc, bỏ vốn 4 vạn đồng Đông Dương, sau một năm đã lãi hơn 9 vạn đồng. Để bảo vẹ quyền lợi của chủ, các hãng xe thành lập Ái hữu xa cục hội, trụ sở ở phố Hàng Quạt năm 1928. Nhằm chống lại chế độ bóc lột của cai thầu, đánh đập, thu thẻ, nâng giá thuê, anh em phu xe đã nhiều lần bãi công và đến năm 1939 thành lập Hội ái hữu các phu xe, trụ sở tại 53 bãi Phúc Xá.

Sau Cách mạng Tháng Tám, chính quyền nhân dân thấy cảnh “ngựa người” tàn nhẫn, đã ra sắc lệnh ngày 1 – 1 – 1947 bãi bỏ xe tay người kéo. Lúc này Hà Nội còn khoảng 2500 xe tay, xích lô mới có chưa đáng kể, cho nên tuy có sắc lệnh rồi vẫn chưa thể thay đổi ngay, đồng thời tháng Chạp năm ấy cuộc kháng chiến chống Pháp trên toàn quốc đã nổ ra, nên việc thực hiện chưa kịp làm. Xe tay được huy động vào việc chuyên chở người, hàng hóa, lương thực, máy móc ra hậu phương, góp phần phục vụ chiến đấu như tải thương, chở đạn và vũ khí.

Cho đến đầu những năm 50, trong xã hội tạm chiến mới xóa sổ xe tay chỉ còn xích lô là phương tiện đi lại cơ động và phổ thông nhất.

XE ĐẠP .

Xe đạp, dùng cho cá nhân đi lại đáng lẽ phải là phương tiện sớm phát triển, nhưng ở Hà Nội quá trình phổ cập diễn ra chậm chạp. Mặc dầu, xe đạp đã có từ đầu thế kỷ. Năm 1908 đã thành lập câu lạc bộ xe đạp. (Velo club) ở Hà Nội. Năm 1920 ra đời Công ty xe xích Đông Dương, mở nhà máy Bécxê (Berset) ở phố Tràng Thi sản xuất xe đạp mác Xanh tê chiên (Saint Etienne). Năm 1924, tổ chức đua xe đạp đầu tiên Hà Nội – Sơn Tây – Hà Nội dài 100km. Năm 1926 thành lập Hội đua xe đạp Bắc Kỳ (La pédale Tonkinoise). Hà Nội đã có nhiều hiệu thuê xe đạp, chủ yếu là để tập, đi được rồi mới mua xe. Giá cho thuê xe tập: xe người lớn một hào, xe trẻ em 6 xu một ngày. Xe cho thuê chỉ cần chắc chắn chứ không đẹp, nhiều cái không có cả chắn bùn, chắn xích, dù quăng quật, đổ ngã cũng đỡ hại. Trước năm 30, xe đạp còn ít lắm. Cả một trường trung học cũng chỉ dăm chiếc xe đạp của mấy thầy giáo. Có lẽ vì giá xe còn quá đắt khoảng 27 đồng Đông Dương một chiếc, trong lúc giá gạo ngon có 6 đồng một tạ.

Vì còn ít nên xe đạp lúc ấy là một phương tiện đi lại hạng sang. Xe đều được chủ nhận thuê khắc lên miếng đồng hoặc viết sơn lên miếng sắt: tên, số nhà, phố của mình rồi bắt chụp vào khung phía dưới yên xe. Hàng năm phải mua cái “lập lắc” một đồng đeo vào xe như một thứ nộp thuế.

Lúc đầu xe chưa có đèn đi na mô thắp sáng, nếu đi đêm phải mắc vào ghi đông, chiếc đèn ló thắp dầu Tây. Xe không đèn thiếu chuông sẽ bị cu – lit phạt.

Đầu những năm 40, Hà Nội có nhiều đại lý bán xe đạp của Pháp. Nhà Vĩnh Lợi phố Tràng Thi bán xe Pơ giô (Peugeot), Mécxi ê (Mercier)…nhà Ốp to (Optorg) phố Hàng Trống, nhà Riđê (Ridet) góc phố Rô lăng (Rollande)- Gia Long (nay là góc Hai Bà Trưng – Bà Triệu )…bán xe đua, xe Anxiông (Alcyon), nhà Vĩnh Bảo bán xe Te rô (Terrot)…

Thời chiến tranh, xăm lốp xe đạp từ Pháp không sang được, có xe đạp phải lắp lốp đặc.

Trong Hà Nội tạm chiếm xe đạp tăng nhanh và phải đăng ký, có số khung xe, có số xe như các loại phương tiện đi lại khác. Các số xe kẻ vào miếng tôn chữ nhật nền trắng chữ đen, đeo chặt vào gióng xe. Người đi xe phải mang theo giấy đăng ký. Khi bán phải làm giấy tờ sang tên đổi chủ.

Lệ này giữ mãi qua thời giải phóng thủ đô. Bởi vì xe đạp đã trở thành một thứ tài sản có giá, một phương tiện đi lại cá nhân thích hợp nhất, thông dụng nhất, nhưng không dễ mua được, lại hay bị mất cắp.

Những năm Kháng chiến chống Pháp, chiếc xe đạp không chỉ là phương tiện đi lại, nó còn là nơi cất giấu tài liệu bí mật truyền đơn, báo chỉ từ hậu phương đưa vào thành phố, được cuộn chặt lại cho vào ống ghi đông rồi cắm tay nắm che đầu. Xe đạp nam còn được mua ra hậu phương làm xe thồ. Lắp vào tay lái một đoạn tre đua dài một bên ra, đủ cho người đi bộ bên xe điều khiển được và một đoạn tre khác nhô lên ở sau yên để giữ cân bằng và đẩy khi lên dốc. Thêm vào vài bộ phận lắp treo, đỡ là chiếc xe thồ có thể chở vài tạ lương thực đạn dược ra trận. Xe thồ rất lợi hại và đường sá thế nào cũng đi được, trọng tải gấp 3 – 4 lần người gánh, dân công đỡ mệt hơn lại đi nhanh. Xe thồ chế tác từ chiếc xe đạp hai bánh là một phát minh sáng tạo của nhân dân ta trong Kháng chiến. Xe thồ đã góp phần làm nên chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ, được chưng bày trong bảo tàng.

XE MÁY – MÔ TÔ.

Nói chung, thời gian mới có vào khoảng đầu những năm 40 người ta gọi tất cả các xe hai bánh chạy động cơ là xe “bình bịch”. Trước hết, xe được dùng cho hiến binh và cảnh sát. Số lượng cũng không nhiều. Có cả loại xe ba bánh chuyên đi bắt người cơ động, đàn áp phong trào cách mạng.

Trong dân dụng có loại xe nhỏ như xe đạp, cỡ vành bé hơn, lắp máy như một hộp sắt hình cầu ở ghi đông, nổ máy bằng xích quay vòng đĩa như xe đạp, gọi là xe Sô lếch (Solex). Khi máy trục trặc hay hết nguyên liệu vẫn chạy như xe đạp. Còn máy hỏng bỏ đi, không gọi là xe đạp mà đặt cho nó cái tên riêng: Sô lếch mù!

Đậm hơn một chút về khung xe, có bầu xăng ở giữa, lốp to khác xe đạp là xe máy môbilet (mobillette). Hai loại này không nhanh, tối đa chi chạy 20 – 30km/giờ.

Có loại xe máy bánh rất nhỏ, khung chỉ là một tấm sắt rộng bản đặt vừa hai bàn chân giày, một cọc phía sau đặt yên ngồi, chạy vè vè trên đường như xe trẻ con, dùng cho người đi chơi nhàn tản, ung dung không vội vàng. Đó là xe “Xcốt tơ” (Scotter).

Sang trọng, người ta dừng xe vét pa (vespa), đi bệ vệ, yên to, bụng bè, vành bánh nhỏ, ngồi thấp, khuỳnh tay ngai cầm lái…

Nói chung, các loại xe máy, mô tô này còn rất ít người đi. Bởi nhiều lẽ, giá đắt, phải mua xăng dầu, bảo quản, chạy cũng không nhanh hơn xe đạp là bao nhiêu. Những năm tạm chiếm, các phương tiện này có phát triển nhanh hơn, tuy nhiên vẫn là loại phương tiện cơ giới đường bộ có số lượng kém nhất.

Ô TÔ.

Tiếng Việt là xe hơi, nhưng từ phiên âm Pháp ngữ “auto” nay đã Việt hóa và trở thành quá quen thuộc rồi, không mấy ai nhớ lại tên gọi cũ nữa. Ô tô được phát minh từ năm 1885, nhưng phải 20 năm sau, hai chiếc xe nhãn hiệu Prima 4 mới có mặt lần đầu ở Hà Nội. Đó là năm 1906. Chủ của nó là Bectơrô (Bertraud) cũng là chủ hãng xe tay Đông Dương (Omnium).

Ô tô bán sang ta thời kỳ đầu toàn là xe cũ, đã dùng ở Pháp rồi, nên rất hay hỏng hóc, chủ yếu là xe con của các “quan” thực dân. Nhiều xưởng sửa chữa xe đã ra đời để phục vụ yêu cầu ấy: Stai, Avia, Boa lô ( Boileau)…Phải sau năm 1910 mới có cửa hàng bán ô tô của hãng Boa lô ở phố Tràng Tiền, bán xe loại sang hiệu Liông Pơgiô (Lyon Peugeot). Còn xe cũ cũng nhiều loại như “xe hòm” nhãn A vi ông (Avion), xe “đít vịt” Xi trô en (Citroen), xe Rơnô (Renault)…Ô tô qua sông Hồng phải đi phà ở bến Cầu Đất. Sau Chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 – 1918) mới bắt đầu có xe chở khách, chủ yếu chạy tuyến Hà Nội – Kẻ Sặt – Hưng Yên, Hà Nội - Sơn Tây, Hà Nội – Nam Định, Hà Nội – Hòa Bình.

Cột Đồng hồ quá chật, bến ô tô chuyển về khoảng đất rộng gần đầu phía nam sông Cái, vốn là nơi đỗ các bè nứa từ thượng lưu về bán ở Hà Nội. Bến xe vì thế cũng mang tên bến Nứa. Để thuận tiện cho khách đi phía tây và phía nam, mở thêm bến xe thứ hai ở Cửa Nam. Bến này năm 1925, ô tô phát triển nhiều đã tách làm hai, xe chạy phía Nam về bến Kim Liên, xe chạy phía Tây về đầu Kim Mã.

Lái xe phải học lái, học luật giao thông và thi lấy bằng lái. Có loại bằng lái xe con, bằng lái xe khách, bằng lái xe tải.

Người Việt Nam đầu tiên được cấp bằng lái ô tô là Phạm Văn Phi, sau là một chủ hãng xe chở khách.

Thời kỳ cực thịnh của xe ô tô trước Cách mạng ở Hà Nội là những năm từ 1928 đến 1940. Xe con tư nhân đã nhiều lên. Xe cũ của Tây thải ra bán cho quan huyện, quan phủ dùng.

Đã có những hãng cho thuê xe ô tô như Quảng Tín phố Hàng Bông, hãng Cự Vân của anh em họ Quách làng Cự Đà…

Nhiều hãng xe chạy các tỉnh ra đời như Hợp Thành, Phan Như Tuyết, Mỹ Lâm, Đại Lợi, Tư Đương…Cuộc cạnh tranh bắt đầu. Từ tranh khách, chiều khách đến hạ giá . Có hãng lấy con “ngựa bay” làm biểu tượng để khoe tốc độ xe mình chạy nhanh.

Trong chiến tranh thế giới thứ hai (1939 – 1945) xăng dầu tập trung cho quân đội, nhiên liệu từ châu Âu không sang được, nhiều xe con phải “đắp chiếu”, xe khách chuyển sang chạy than đá, bình đốt than lắp phía sau xe nhả khói mù mịt làm khách sặc sụa. Xe chạy mươi cây số lại phải dừng để tiếp than cho đủ hơi. Nửa đầu thế kỷ XX, Hà Nội chưa có xe buýt.

TÀU ĐIỆN .

Ngay từ đầu năm 1898, Công ty Biên giới Đông Dương (Socíété Frontière de I’ Indochine) đã tìm thấy phương tiện vận chuyển bằng xe điện rất phù hợp với thành phố thuộc điạ mới thành lập như Hà Nội. Họ đã xin Tòa thị chính cho thành lập Sở xe điện ở Thụy Khuê và năm sau (1899) bắt tay xây dựng ba tuyến xe điện đầu tiên ở Hà Nội;

- Bưởi – Bờ Hồ dài 5,4km, đi qua Sở xe điện Thụy Khuê, nơi có tàu, ga tàu và ga – ra sửa chữa.

- Bờ Hồ - Thái Hà ấp dài 4,1km. Đây là đoạn đầu của tuyến Bờ Hồ - Hà Đông hoàn thành năm 1904. Thoạt tiên đường tàu điện qua Cửa Nam vào phố Sinh Từ (nay là phố Nguyễn Khuyến) ra trước cổng Văn Miếu rồi rẽ Hàng Bột (nay là phố Tôn Đức Thắng), nhưng vì phố Sinh Từ rất đẹp, có tàu điện càng vướng, nên đến năm 1910, nhân mở đường Hàng Đẫy rất rộng, Sở xe điện đã bóc đoạn qua phố Sinh Từ chuyển sang phố Hàng Đẫy.

- Sau đó, mở tuyến Bờ Hồ - Kim Liên, nhưng năm 1927 chỉ đến ga Hàng Cỏ, năm 1935 nối dài đến bến xe Kim Liên và mãi đến năm 1943 mới tới Cống Vọng.

- Tuyến Bờ Hồ - Cầu Giấy làm năm 1905 và tuyến xe điện cuối cùng ở Hà Nội là tuyến Bờ Hồ - Yên Phụ hoàn thành năm 1929. Đến năm 1904, các tuyến tàu điện ở Hà Nội đã có độ dài 23km, gần 40 năm sau, năm 1943 tổng chiều dài cũng chỉ có 32km, tăng hơn được 9km mà thôi.

Bờ Hồ là đầu mối đi các tuyến, cho nên ở đây có một bến xe điện và nhà ga điều hành. Lúc đầu đặt ở phố Cầu Gỗ sau chuyển sang mé giáp bờ Hồ Gươm cạnh chỗ có quảng trường rộng. Tàu điện hoạt động từ 5h đến 20h nên rất thuận tiện cho người buôn bán, đi làm, đi học. Giá vé xe điện lại rất rẻ, tuyến dài nhất Hà Nội – Hà Đông 11km chỉ có 4 xu.

Tàu điện có hai toa, toa đầu có máy lái. Tay lái bằng đồng quay được 7 khấc tốc độ nhanh chậm và đứng lại. Lái tàu gọi là “vát – man”. Có một anh bán vé “sơ vơ” kiêm kéo cần gạt chuyển dây điện khi vào các ngã rẽ. Mới đầu, khách đi phải đúng vì phần lớn là các bà chuyển rau thịt, gạo cá từ ngoại ô vào các chợ trong thành phố, quang gánh, bao bì cồng kềnh. Sau mới lắp ghế gỗ ngồi hai bên ở toa đầu máy cho khách đi người không hoặc hành lý gọn nhẹ. Rồi lại ngăn một khoanh nhỏ, đặt 4 ghế bọc đệm vải sơn màu cánh dán cho khách sang lấy vé hạng nhất.

Ca dao Hà Nội có cả một bài dài về tàu điện này:

…Thằng Tây ngồi nghĩ cũng sành

Sinh ra tàu điện chạy quanh phố phường

“La ga” thì ở Thụy Chương

Dây đồng cột sắt tìm đường kéo lên

Bồi bếp cho chí bồi bàn

Chạy tiền ký cược đi làm “sơ vơ”

Xưa nay có thế bao giờ

Có cái tàu điện đứng chờ ngã ba

Đàn ông cho chí đàn bà

Hễ tàu vừa đến lấy đà nhảy lên

Ba xu ghế gỗ rẻ tiền

Toa sau thì để xếp riêng gánh gồng

Năm xu ngồi ghế đệm bông

Hỏi mình có sướng hay không hở mình?

Trong nửa đầu thế kỷ này, tàu điện là phương tiện đi lại rất thông dụng của con người Hà Nội. Tiếng chuông leng keng và tiếng bánh sắc xiết lên thanh ray ở chỗ ngoặt sang đường đã trở thành quen thuộc với bao thế hệ người Hà Nội.

TÀU HỎA .

Tàu hỏa hay còn gọi là xe lửa – dịch từ chữ Hán “hỏa xa”, là phương tiện cho người Hà Nội đi các tỉnh.

Lần đầu tiên người Hà Nội biết xe lửa là ở Hội chợ Hà Nội năm 1887 mở ở phố Tràng Thi. Đoàn tàu hỏa này của hãng Đờ cô vin (Decauville) có nhiều toa nhỏ, đường sắt hẹp 60cm, chạy trên quãng đường dài 500m vượt qua một cầu sắt một nhịp cao 6m, đầu máy hơi nước loại nhỏ.

Người đến dự Hội chợ thấy lạ, chen nhau mua vé đi thử, lôi cuốn rất đông, thành một điểm hấp dẫn nhất.

Đoạn đường sắt đầu tiên Pháp làm ở Việt Nam là đoạn Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn, làm trong 4 năm (1880 – 1894). Đến 1900 làm tiếp đoạn Hà Nọi – Phủ Lạng Thương (Bắc Giang) và năm 1908. Năm thành lập công ty đường sắt Đông Dương – Vân Nam.

Công ty đảm nhận thi công tuyến Hải Phòng –Hà Nội – Lào Cai dài 396km nối với đường sắt bên Trung Quốc đi Vân Nam phủ. Con đường này, năm 1902 thông xe giai đoạn Hải Phòng – Hà Nội, năm 1903 đến Việt Trì và năm 1906 đến Lào Cai, biên giới Việt Trung.

Tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn làm nhiều năm, theo từng đoạn, xong đến đâu đưa vào sử dụng đến đấy. Đoạn Hà Nội – Ninh Bình 114km xong năm 1903, đến Thanh Hóa năm 1904, Bến Thủy 1905 và đến mãi năm 1936 mới nối liền với đoạn từ phía Nam ra.

Độ dài Bắc Nam là 1728km, hoàn thành sau gần 35 năm thi công.

Tàu hỏa ngày đó chạy bằng đầu máy hơi nước, đốt than kíp – lê. Mỗi chuyến tàu mắc nhiều toa. Có bốn hạng vé từ hạng nhất đến hạng tư. Có toa ngăn làm ba hạng: hạng nhất và hạng nhì có ghế đệm bông, hạng ba ghế gỗ hai người. Có toa hạng ba riêng cho người không có hành lý kềnh càng. Toa hạng tư ghế dài hai bên đặt theo dọc toa, hàng hóa để giữa. Loại toa này không có ngăn vệ sinh, phải chờ tàu đỗ, xuống ga mới “giải tỏa” được. Khách lấy vé hạng tư mà không có hành lý có thể sang ngồi toa hạng ba nếu bên ấy còn trống chỗ.

Xe lửa chạy đêm có đèn dầu hỏa thắp mỗi toa hai đèn. Trên mỗi tuyến hằng ngày có nhiều chuyến tàu khách. Có tàu nhanh chỉ đỗ vài ga chính, có tàu chậm gọi là tàu chợ đỗ tất cả các ga lẻ.

Hà Nội có hai ga: Ga chính gọi là Trung tâm tức ga Hàng Cỏ, ga phụ là ga Đầu Cầu (nay gọi là ga Long Biên) để những khách buôn bán tiện đưa hàng vào chợ Đồng Xuân. Còn một ga lẻ ven ngoại trên tuyến phía Nam là ga Cống Vọng (nay đã bỏ).

Khoảng cuối những năm 30, trên tuyến đường sắt còn một loại phương tiện chạy nhanh, tốc độ hàng trăm km/giờ, chỉ có một toa, chạy động cơ ô – tô nên có tên là ô tô ray (autorail) – ô tô chạy trên ray đường sắt.

Trong chiến tranh thế giới lần thứ hai, xăng dầu hiếm, ô tô hàng ít, khách đổ xô vào đi tàu hỏa. Năm 1943 – 1945 tàu phải chạy đêm vì sợ máy bay Mỹ ném bom.

Khách đông đứng kín các đầu toa, bám cả bậc lên xuống, đến ga khách ở trong toa phải chui cửa sổ mà ra.

Đường sắt – tàu hỏa là phương tiện đi lại phổ thông được sử dụng đông đảo trong nhân dân, cho đến nay vẫn là loại giao thông quan trọng không thể thiếu trong đời sống hàng ngày.

Trong kháng chiến chống Pháp, thực hiện “tiêu thổ kháng chiến”, tất cả các tuyến đường sắt đều phá, dỡ, chuyển ray và tà vẹt đi xa hoặc đem dùng làm việc khác (chôn làm chướng ngại vật, đánh vũ khí ). Pháp chỉ khôi phục được lại đường sắt Hà Nội – Hải Phòng mà vẫn thường xuyên bị du kích đường 5 chôn mìn đánh tàu chở hàng ban đêm, làm gián đoạn luôn.

TÀU BAY .

Còn gọi là máy bay hay nói chữ là phi cơ.

Cả nửa đầu thế kỷ XX, chỉ có 20 năm của thập kỷ 40 và 50, phương tiện cao cấp này mới phục vụ dân dụng và cũng chỉ cho tầng lớp quan lại, giới thượng lưu giàu có, nhà buôn sử dụng.

Còn tất cả là dùng cho quân sự.

Chiếc máy bay đầu tiên đến Hà Nội vào năm 1914 do phi công Pháp Mác Puốc pơ (Marc Pourpe) lái. Sân bay Pháp xây dựng đầu tiên là sân bay quân sự Bạch Mai vào những năm sau Thế chiến lần thứ nhất (1914 – 1918). Còn bãi đỗ thủy phi cơ ở Hồ Tây.

Năm 1926, nước sông Hồng lên to vỡ đê Lâm Du, cát sông bồi vào cánh đồng mấy làng Lâm Du, Ái Mộ, Sài Đồng tôn cao thành bãi cát, không cày cấy được.

Pháp bèn cắm đất khu vực này làm sân bay dân dụng. Hãng hàng không Er Phơ răng (Air France) của Pháp được quyền đầu tư xây dựng đường băng, nhà ga, nhà kho máy bay, xưởng sửa chữa bảo hành và đưa vào hoạt động đầu những năm 30.

Máy bay lúc đó chỉ là những máy bay cánh quạt nhỏ, chở vài ba chục khách đi Sài Gòn, mỗi tuần vài chuyến mà cũng không đủ khách vì giá vé rất cao.

Chiến tranh thế giới lần thứ hai (1939 – 1945) bùng nổ, phi trường Gia Lâm chuyển thành căn cứ quân sự của thực dân Pháp. Quân chủng không quân của quân viễn chinh đóng tại đây, gồm : Những máy bay bà già, cánh quạt, cho đến máy bay hiện đại lên thẳng, máy bay chiến đấu Xpít phai, và cả máy bay vận tải hạng lớn Dacota, B26.

Quân đội ta đã tập kích sân bay Bạch Mai đêm 17 rạng ngày 18 tháng 1 – 1950, phá hủy và đốt cháy 25 máy bay, 60 vạn lít xăng dầu của địch.

Năm 1945, sân bay Gia Lâm là nơi xuất phát các loại máy bay khu trực, phóng pháo, trinh sát, vận tải, hàng ngày đi bắn phá, ném bom hậu phương ta và do thám, tiếp tế cho đội quân xâm lược. Khi quân đội ta mở chiến dịch Điện Biên Phủ ở Tây Bắc, sân bay Gia Lâm trở thành căn cứ hậu cần, đầu cầu tiếp viện binh lính dù và thả khí giới, lương thực cho tập đoàn cứ điểm Điện Biên. Đêm mùng 3 rạng sáng ngày 4 tháng 3 năm 1945, quân đội ta tấn công sân bay Gia Lâm phá hủy 18 máy bay địch, đốt một kho xăng, gây nhiều khó khăn cho địch trong việc mở cầu hàng không Hà Nội – Điện Biên Phủ.

Nhưng cũng trong những năm Hà Nội bị tạm chiếm, phương tiện hàng không dân dụng đã mở ra một bước mới, tạo tiền đề cho Chính phủ ta sau ngày tiếp quản Thủ đô có cơ sở vật chất ban đầu để phát triển vận tải đường không của nước ta.

Vào năm 1950, bên cạnh hàng Hàng không Pháp (Air France) đã có hãng Hàng không Việt Nam (Air VietNam) của công ty tư nhân người Việt, mở đường bay Hà Nội – Huế, Hà Nội – Tân Sơn Nhất, Hà Nội – Cát Bi. Có điều máy bay và phi công đều thuê của nước ngoài, chưa có gì là của Việt Nam và do người Việt Nam lái.